وبلاگ تین نیوز، آرمان بیات | هواپیمایی به 3 بخش تقسیم می شود:
1.حمل و نقل هوایی / Transportation
2.هوانوردی عمومی / General Aviation
3. خدمات ویژه هوایی / Aerial Work
که در تمامی موارد فوق فرودگاه و صنعت فرودگاهی به عنوان مکمل عمل می کند و در مجموع صنعت هوانوردی شکل می گیرد.
هوانوردی عمومی اصلی ترین و مهمترین بخش رشد هوانوردی در دنیاست. در حقیقت به صورت خلاصه هوانوردی عمومی هر چیزی غیر از حمل و نقل هوایی برنامه ریزی شده است که شامل بخش های ذیل می باشد:
1. هواپیماهی شخصی
2.خدمات هوایی
3.خدمات تعمیرات و نگهداری هواپیما
4.ایر چارتر
5.تفریحات و گردشگری هوایی
6.آموزش فنون هوایی
7.خدمات پست هوایی
8.خدمات هلیکوپتری
9.ایرتاکسی
اکثر خدمات فوق با هواپیماهای سبک تا سقف حداکثر وزن بلند شدن 5700 کیلوگرم انجام می شود که به صورت عامیانه به هواپیماهای کوچک تا حداکثر 19 صندلی یک موتوره یا دو موتوره گفته می شود.
البته برخی اعتقاد دارند که Air Cargo یا خدمات بار هوایی هم جزئی از هوانوردی عمومی است و البته چون خدمات بار هوایی غیر برنامه ریزی شده است و از طرفی درست است اما اگر با هواپیماهای سبک و با شعاع عملیاتی منطقه ای انجام شود جزئی از هوانوردی عمومی است و در غیر این صورت در بخش حمل و نقل قرار می گیرد.
هوانوردی عمومی بیشترین بازار کسب و کار را در هوانوردی دنیا دارد و 100 درصد فرودگاه های محلی یا منطقه ای و یا فرودگاه های کوچک با درآمد حاصل از هوانوردی عمومی اداره می شوند.
گفته می شود حدود 54 فرودگاه کشور از 58 فرودگاه زیر مجموعه شرکت فرودگاه های کشور( آمار تعداد ممکن است 1 یا 2 فرودگاه بالا یا پائین باشد) غیر اقتصادی هستند و نسبت درآمد به هزینه هماهنگی ندارد و به اصطلاح ضرر ده هستند. این بدان معنی این است که در ایران هواپیمایی یعنی فقط ایرلاین؛ و حمل و نقل هوایی و جایی برای هوانوردی عمومی وجود ندارد. مسلماً فرودگاهی مثل سبزوار باید متکی به ورود هواپیمای مسافربری و آن هم با توجه به شرایط( فاکتورهای مختلف بازرگانی) با هفته ای 3 یا 4 فرکانس پروازی، باشد و با اخذ عوارض فرودگاهی از شرکت هواپیمایی برقرار کننده پرواز، هزینه های خود را پوشش دهد که با توجه به آئین نامه های مرتبط ( ماده 63 وصول مطالبات) بسیار ناچیز است. در نتیجه نمی تواند مستقل عمل کند.
در کشوری همچون ایالت متحده طبق آمار اتحادیه بین المللی هوانوردی عمومی، حدود 5300 فرودگاه به کاربران و بهره برداران هوانوردی عمومی خدمات ارائه می دهند این درصورتی است که تنها حدود 600 فرودگاه از آمار اشاره شده علاوه بر هوانوردی عمومی به شرکت های هواپیمایی مسافری نیز خدمات می دهند. این یعنی هسته اصلی امور هوانوردی و فرودگاهی را هوانوردی عمومی شکل می دهد.
اگر در کشور ما نیز هوانوردی عمومی به معنای واقعی ایجاد شود چه اتفاقاتی خواهد افتاد؟ مسلماً با هوانوردی عمومی دیگر خلبانان ما بیکار نیستند( طبق آمار غیر رسمی حدود 1200 خلبان فارغ التحصیل بیکار در کشور داریم که چشم انتظار استخدام در ایرلاین ها هستند و این یعنی ورود حدود 400 فروند هواپیمای مسافربری که با توجه به بافت اقتصادی و اجتماعی شهرها و مناطق کشور و همچنین اقتصاد ملی جزو محالات بوده و غیر ممکن است.
فارغ التحصیلان فنی هواپیما دیگر بیکار نیستند، فرودگاه های کشور به شدت عملیاتی می شوند و اقتصاد فرودگاهی رشد خواهد کرد، بهره برداری از هواپیمای شخصی به معنای اصولی آغاز خواهد شد و این یعنی جابه جایی قشر سرمایه دار و رسیدگی به امور شخصی و کاری خود بدون اتکا و نیاز به برنامه شرکت های هواپیمایی و جنب و جوش بیش از پیش بخش خصوصی، رشد صنعت توریستی و گردشگری، جا به جایی بار ، ورود هواپیماهای سبک با تکنولوژی روز و تأثیر اجتناب ناپذیر در صنایع طراحی و تولید، ایجاد شرکت های خدماتی با زمینه فعالیت های متنوع و ...
در مجموع می توان گفت رشد اقتصادی و صنعتی و حتی اجتماعی و فرهنگی رابطه مستقیمی با زمان دارد. صنعت هوانوردی با ایجاد شبکه سرعتی، زمان را به حداقل می رساند و این دلیل محبوبیت هوانوردی در دنیای امروز است که اکثر کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه به این معقوله اهمیت ویژه ای می دهند.
در نتیجه هوانوردی عمومی می تواند تنها راه نجات صنعت هوانوردی کشور باشد و دلیلی خواهد بود که سرمایه گذاری در این صنعت شدت بگیرد و البته اشتغال زایی و گردش اقتصادی را فراهم آورده و در نهایت سهم هوانوردی در تولید ناخالص ملی افزایش خواهد یافت و بدون شک تأثیرات ویژه ای بر شرکت های هواپمایی ما خواهد گذاشت که تنها به یک نمونه از آن اشاره می کنم.
به دلیل نبود هوانوردی عمومی در کشور خلبانان فارغ التحصیل در صورت اشتغال با 200 ساعت پرواز آموزشی با هواپیماهای سبک و یک موتوره وارد ایرلاین می شوند و باید با هواپیماهای 2 موتوره یا بیشتر و آن هم جت و در فضای خاص خودشان پرواز کنند، اگرچه این افراد تحت آموزش های ویژه قرار می گیرند ولی یقیناً تجربه عملیاتی آنها در اندازه همان 200 ساعت است. حال اگر هوانوردی عمومی وجود داشته باشند، فارغ التحصیلان فارغ التحصیل وارد بازار کار این بخش خواهند شد و با هواپیماهای سبک یک یا دو موتوره ( هواپیماهای شخصی یا ایرتاکسی یا ایرسرویس یا هر بخش مشمول هوانوردی عمومی) پرواز خواهند کرد و بعد از چند سال در صورت علاقه به ارتقاء با دانش به مراتب بالاتر از دوران فارغ التحصیلی و تجارب پروازی بیش از گذشته وارد شرکت های هواپیمایی می شوند.
این بدان معنی است که او دیگر، خلبان تازه فارغ التحصیل شده و با تجارب دانشجویی و 200 ساعت پرواز نیست و این می تواند ضریب ایمنی شرکت های هواپیمایی را افزایش داده و هسته متخصص بخش عملیات پرواز را تقویت کند.
اما چرا هوانوردی عمومی در ایران اجرایی نشده است؟ به نظر می رسد دلیل اول و آخر آن، دولت مردان هستند که در رأس آن سازمان هواپیمایی کشوری قرار دارد. سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان بازوی حاکمیتی دولت در هواپیمایی و متولی هوانوردی هنوز به این پختگی نرسیده است یا نمی خواهد برسد ( چون بار کاری و فعالیت و مسئولیت به شدت افزایش پیدا می کند ) و البته هماهنگی ساختاری و سیستمی با ارگان های صاحب نظر همچون سپاه پاسداران، شورای امنیت ملی، کمیته دائمی امنیتی فضای کشور، پلیس فرودگاه های کشور، پدافند ارتش، ستاد کل نیروهای مسلح نیز نیاز است، اما پیچیدگی خاصی ندارد و صرفاً توجیه این ارگان ها و تعریف یک سیستم بهره برداری مناسب است و وظیفه آن بر گردن سازمان هواپیمایی کشوری است و چون این سازمان برنامه مربوط به شرکت های هواپیمایی (ایرلاین ها) را در اولویت قرار داده به مسئله هوانوردی عمومی با وجود اهمیتی که ذکر شد به عنوان یک حاشیه نگاه می کند که نتایج مخرب این دیدگاه را بر پیکره صنعت هوانوردی کشور را نظاره گر هستیم.
البته فرهنگ سازی و برگزاری نمایشگاه های هوایی مرتبط و حتی نمایش های هوایی در اطلاع رسانی موضوعات اشاره شده نیز تأثیرات مثبتی در جذب بازار سرمایه دارد.
شایان ذکر است موارد اشاره شده و در کل هوانوردی عمومی در پیش از انقلاب شکوهمند کشور، وجود داشته است و شرکت هایی همچون ایرتاکسی، ایر سرویس، پارس ایر و هور آسمان هسته اصلی هوانوردی عمومی را شکل می دادند و خوب ایرلاینی هم به نام هما وجود داشت که در دنیای آن زمان بهترین و امن ترین شرکت هواپیمایی بود.
