سال 1903 را می توان نقطه عطف زمانی برای تحقق آرزوهای انسان نامید. هنگامی که برداران دوچرخه ساز آمریکایی توانستند رویای پرواز را برای انسان برآورده کنند.هرچند که پیش از ایشان هم افرادی بودند که در این امر پیش قدم شده، اما شواهد و بررسی ها نشان می دهد که مخترعین هواپیما همین دو برادر معروف به برادران رایت هستند. اتفاق مهم دیگری نیز در این سال رخ داد و خود پایه گذار پیشرفت سریع صنعت هوانوردی در سراسر جهان شد و این اتفاق فارغ التحصیلی مهندس جوان یعنی ویلیام ادوارد بوئینگ در رشته مکانیک از دانشگاه یل آمریکا بود که خود بعد ها کارخانه هواپیماسازی را راه اندازی کرد که در پی آن امروزه می بینیم غول هواپیماسازی دنیا نام خانوادگی این فرد را به خود می بینید یعنی همان شرکت هواپیماسازی بوئینگ. با نگاهی اجمالی به تاریخچه صنعت هوانوردی در می یابیم که سرعت پیشرفت آن بسیار بالا بوده و همچنان هم با شتاب مثبتی در حال رشد است. در سال 1903 برادران رایت با هواپیمای خود توانستند چند ثانیه ای روی آسمان پرواز کنند اما به فاصله حدود 63 سال طرحی از کارخانجات هواپیماسازی بوئینگ بر آمد که در پی آن هواپیمای غول پیکر بوئینگ100-747ساخته شد و قادر به حمل 400 مسافر بود که در کنار آن توانایی پرواز تا حد 24 ساعت وجود داشت.
با پیشرفت سریع السیری که صنعت هوانوردی داشت خیلی زود افراد عادی هم توانستند طعم شیرین پرواز را بچشند و با ورود این صنعت به دنیای گردشگری کم کم اتفاقات اقتصادی بزرگی در دنیا راه افتاد که در نتیجه آنها می بینیم در هر کشوری در سرتاسر دنیا امروزه چندین خط هوایی مسافربری مشغول به خدمات رسانی به مردم هستند که کشور ما نیز با تمام مشکلاتی که در پس از انقلاب اسلامی توسط غربی ها به لحاظ تحریم های ضد بشری دچارش شده، امروزه دارای بیش از 10 شرکت (خط هوایی) برای خدمت به مسافرین هوایی، می باشد.
مطمئنا یکی از شاخصه های اصلی برای انتخاب سفر با هواپیما را می توان علاقه به پرواز در میان مسافرین نامید البته که سرعت و صرفه جویی در زمان نیز از دیگر عوامل هستند که با وجود ترس برخی افراد بازهم باعث ایجاد سفر هوایی برای مسافرین می شود.
به هر حال فرآیند پرواز هواپیما جاذبه هایی دارد که به راحتی از کنار آن نمی توان عبور کرد. گاهی که در این فرآیند ها دقت می کنیم به نکات بسیار کوچکی پی می بریم که باید اذعان داشت وجود و اتصال این نکات به یکدیگر باعث می شود هواپیماهای بزرگ و کوچک از روی زمین به سوی آسمان به پرواز در بیایند. به طور کلی فرآیند پرواز شامل مواردیست که به شکل یک حلقه به یکدیگر متصل بوده و عدم وجود هریک از این موارد می تواند پرواز را از استاندارد لازم برای حرکت در آسمان بازدارد. بدین منظور لازم است که آگاهی و علم به این موارد نه فقط برای افراد متخصص، حتی برای عموم مسافرین نیز ایجاد شود تا بتوان در بهبودی و شرایط رو به رشد این صنعت گامهای موثرتری برداشت. براین اساس لازم دانستم که هرچند کوتاه و مختصر در این زمینه نکاتی را کاملا به شکل عمومی به نظر عزیزان برسانم که شاید در سفرهای آتی خود با نگاه نافذتری به سفرهوایی بروند.
یکی از شاخصه های اصلی در به پرواز در آمدن هواپیما بر مبنای قوانین فیزیکی فائق آمدن نیروها به یکدیگر می باشد.به عنوان مثال طبق قانون سوم نیوتن هر عملی عکس العملی دارد که بر این اساس نیروی وزن شما، نیرویی است که از سوی زمین با توجه به وجود شتاب جاذبه رمین بوجود می آید تا شما را به سمت زمین بکشد، از طرفی یک نیروی خلاف جهت آن نیز وجود دارد تا تعادل را ایجاد کرده و شما به داخل زمین کشیده نشوید و از اینرو میتوانید روی سطح زمین بایستید یا حرکت کنید. این حالت برای تمامی اجسام در محدوده اتمسفر زمین وجود دارد. پس هواپیما نیز شامل آن می گردد. وجود نیروی وزن در هواپیما مسئله ایست که بیش از 90 % شرایط پروازی را به خود اختصاص می دهد و به جرات می توان گفت کلا شرایط وزنی هواپیماست که بسیاری از عوامل فرآیند پرواز را در هنگام نشست و برخاست رقم می زند. مجال نیست که بتوان به صورت کلی تر شرح ماجرا کرد. بنابراین مختصر و مفید مطالبی را عرضه خواهم داشت.
از عوامل پیشرفت هواپیماها، مولد نیروی حرکتی در آنها بود که این مولد موتور هواپیما نامیده می شود، این مولد نیرو که مکانیزمی شبیه به بادکنک دارد هوا را از روبروی مکیده و از سمت دیگر با شرایطی فشرده بیرون می دهد تا هواپیما به سمت جلو حرکت کند.با این کار نیروی جلوبرنده (Thrust) تولید می شود در جواب وجود نیرویی به اسم Drag یا نیروی کششی عقب برنده می باشد. این نیروی جلو برنده تا حدی که تعادل را ایجاد کند بوجود می آید و در ادامه مازاد آن هواپیما را به سمت جلو به حرکت در می آورد. اما در این بین برای بازتر شدن موضوع مبحثی وجود دارد به نام کارایی (Performance) که در واقع توجیه کننده قدرت هواپیمای مورد نظر می باشد که بر مبنای آن می توان شرایط پرواز را از لحاظ سقف ارتفاع، برد مسیر پرواز، حداقل و حداکثر سرعت، شرایط اقلیمی مورد نیاز برای پرواز و از این دسته موارد تخمین زد. همیشه در معرفی هر هواپیمایی یکی از موارد اصلی شرایط وزنی آن در هنگام خالی بودن، برخاست و فرود می باشد. می دانیم که هواپیما در هنگام برخاست وزنی متفاوت (بیشتر) از زمان فرود دارد و دلیل آن هم بدیهی است که باز می گردد به مصرف سوخت در حین پرواز. اما آنچه که من را بر آن داشت که تاکید به نوشتن این مطلب داشته باشم اتفاقی است که در چندی قبل در پرواز به کیش از تهران برایم افتاد. پرواز 4071 هواپیمایی زاگرس در ساعت 17:15 تاریخ 8 تیرماه سال 1390.پس از تاخیر 45 دقیقه ای هواپیما در ساعت 18 به پرواز در آمد و بعد از حدود 95 دقیقه پرواز در فرودگاه جزیره کیش به زمین نشست و البته پس از توقف کامل از سوی سرمهماندار این پرواز این جمله اعلام شد:
"مسافرین محترم ضمن عرض پوزش به استحضارتان می رسانم که به دلیل بالا بودن دمای هوا در فرودگاه تهران و به دلیل شرایط وزنی بارهای شما با 2 ساعت تاخیر به فرودگاه کیش خواهد رسید"
بگذریم که این بارها بعد از نزدیک به 24 ساعت تاخیر به دست مسافرین رسید.
پیش از تشریح فنی مسئله فوق یک بازگشت کوتاهی داشته باشیم به مسئله گردشگری هوایی.شاید با تفهیم برخی مسائل به پاره ای از اشکلات این صنعت در کشورمان پی ببریم. یکی از عوامل مهم در موفقیت یک خط هوایی سیستم خدمات دهی به مسافرین می باشد.یعنی شاید در واقع مهمتریم عاملی که می تواند به ارتقاء درجه اعتبار و محبوبیت یک خط هوایی کمک کند خدمات دهی آن خط به مسافرین می باشد. شاید همگان فکر کنند وجود هواپیماهای مدرن و فوق مدرن است که باعث می شود یک خط هوایی در رده بندی های جهانی مکانهای بالا را به خود اختصاص دهد اما واقعیت این است که پیش از آن، خدماتی که مخصوصا به لحاظ بار و اثاثیه مسافرین صورت می گیرد شاخص مهمتری به حساب می آید. اینکه یک مسافر با اطمینان خاطر بار خود را تحویل میز پذیرش دهد و سوار هواپیما شود و پس از پیاده شدن صحیح و سالم تحویل بگیرد یکی از عواملی است که در اعتبار خط هوایی مربوطه بسیار دخیل می باشد. این یک توضیح بسیار کوتاه بود تا با توجه به مجال کمی که داریم بتوانیم به نکاتی مهم در فرآیند پرواز گردشگرانه پی ببریم.
اما برگردیم به صحبت قبلی و آن هم شرایط و اقتضائات پرواز. حتما می دانید که گروه های مختلفی هستند که با تصمیم گیری و در واقع یاری آنان پرواز یک هواپیما (نوع پرواز به لحاظ مسافربری، باری ، نظامی و ... فرقی نمی کند) به پرواز در می آیند. به جز خلبانان و خدمه پروازی مانند مهماندارن، گروه هایی زمینی نیز هستند که ستونهای اصلی شکل گیری یک پرواز به حساب می آیند مانند گروها های کنترل پرواز در برج مراقبت، سرویس های مراقبت پرواز، مرکز طلاع رسانی پرواز و دیگر عزیزان و یک گروه مهم و دیگر که مدیران زمینی پرواز (Dispatching) هستند می باشند. این گروه به لحاظ علم تئوریک کاملا با خلبانان هم دسته می باشند. نقش مهم مدیر زمینی هر پرواز به مانند خلبان آن بوده و به نوعی طراح پرواز همین فرد مدیر زمینی یاDispatcher می باشد.کسی که پیش از پرواز در اتاق توجیه Briefing در مورد شرایط پرواز با خلبان صحبت کرده و وی و کرو پرواز را آگاه می سازد. شرایط کارایی هواپیما نیز ضمن گذشتن از نظر خلبان به سمع و نظر Dispatcher نیز خواهد رسید و حتی گاهی تمامی مسیر ها و ارتفاعات و شرایط پرواز توسط وی اعلام شده و به تایید خلبان می رسد. خلاصه اینکه حلقه های مختلفی وجود دارند تا یک پرواز انجام شود. دوستان متخصص این امر آگاه هستند که برای هر پرواز 3 برگ با یک شکل و محتوی و 3 رنگ وجود دارد که موسوم به طرح پروازی (Flight Plan) می باشند. رنگ قرمز برای خلبان یکم، رنگ سفید برای واحد مراقبت پرواز و رنگ آبی نیز به دست بخش مخابرات می رسد. در این برگه ها کلیه شرایط زمان برخاست، زمان ورود به فرودگاه مقصد، وزن، دمای هوا، شرایط اقلیمی در فرودگاه مبدا و مقصد و دیگر مسائل اینچنینی بیان می گردد. حتما تا اینجا متوجه شده اید که پرواز منوط به یک نفر یا تعداد اندکی از افراد نیست.همانطور عوامل فیزیکی بسیاری در این امر وارد هستند، افراد بسیاری نیز باید تلاش کنند تا یک هواپیمای مسافربری به پرواز در بیاید. اما خوب اینها چه ارتباطی به جریان بار و دمای هوا و وزن هواپیما و پرواز زاگرس به کیش داشت؟!
تا بدینجا حتما متوجه شده اید که دو تیم نقش موثرتری نسبت به بقیه تیم های گفته شده دارند و آن هم تیم خلبانان و مدیران زمینی پرواز هستند. این دو با کمک هم با سنجش تمامی اقتضائات که اول از همه کارایی هواپیما و بعد اقلیم موجود هستند، شرایط پرواز را طراحی می کنند.این شرایط مانند ارتفاع، میزان باری که هواپیما می تواند سوار کند، سرعت هواپیما و ... هستند. پس با اینحال چه می شود که مسافرین به مقصد می رسند اما بار ایشان در مبدا می ماند و یک روز بعد به دست ایشان می رسد؟آیا این عملی توجیه پذیر است؟
در ارتباط با کارایی (Performance ) هواپیمای اندکی صحبت کردیم. کوتاه عرض کنم که هنگامی که دمای هوا بالا می رود، شرایط تراکم مولکولهای هوا دچار تغییر می شود و این در کارایی موتورهای هواپیما (به ویژه نوع تروبوفن) و سیستم هیدرولیکی و سیالات هواپیما تاثیر می گذارد. در واقع کارایی هواپیما بنا به شرایط دما، رطوبت و ارتفاع روی زمین (ارتفاع محل فرودگاهی به نسبت سطح مبنای ارتفاعات) تغییر می کند که با افزایش دما و رطوبت و کاهش ارتفاع(روی زمین) این کارایی در اغلب موارد با توجه به شرایط فیزیکی و موتورها و سیستم هیدرولیکی هواپیما، کاهش می یابد، لذا برای غلبه بر این مشکل تنها خلبان و دیسپچر می تواند راه چاره بیاندیشد و از آنجا که یک خلبان و دیسپچر موفق می بایست همیشه پیش بینی تمامی عوامل اینچنینی را با توجه به اقلیم و کارایی هواپیما و زمان انجام پرواز داشته باشند لذا انتظار می رود که رخ دادن اتفاقاتی به مانند پرواز کیش هرگز روی ندهد که البته...
اصلی ترین یا شاید هم تنها راه حل کم کردن وزن هواپیما در هنگام برخاست است. مواردی که در وزن هنگام پرواز دخیل هستند عبارتند از: وزن خود هواپیما، سوخت، مسافر، بار مسافرین و ...
تنها راه حل هم در اینجا کسر مسافر یا بار ایشان می باشد که نمی توان کسی را که بلیط دارد از پرواز بازداشت مگر با ترفند های خاص که امکان آن بسیار بسیار کم می باشد، و یا اینکه بار وی را با پروازی دیگر به دست او رساند که همه اینها تنها بیانگر یک چیز است و آن ضعف طراحان پرواز در پیش بینی شرایط پرواز با توجه به اطلاعاتی که از مراکز مختلف مانند هواشناسی منطقه و این قبیل ادارات دریافت می دارند. به هر حال برنامه ریزی هایی که تیم های برنامه ریز برای یک خط هوایی انجام می دهند به دست مدیران زمینی پرواز می رسد و ایشان نیز بر آن اساس و با توجه به پرنده آهنین خود طرح پرواز را اعلام می دارند و بر این مبنا بلیط ها فروخته می شوند. اما آیا این پسندیده است که مسافر به مقصد برسد و بعد نگران بار خود باشد؟ شاید نکته ای بسیار کوچک باشد اما تصور کنید بعد از پرواز کیش مسافرین این پرواز در گرمای جزیره که اغلب آنان هم گردشگر بودند چه حس و حالی داشتند؟آیا از آن پس با نگرانی از بار خود به مسافرت هوایی نخواهند رفت؟ آیا این باعث نمی شود که دیگر از روی بی اعتمادی بار خود را به داخل هواپیما ببرند؟ تصور کنید که زین پس همه بخواهند بار خود را به داخل هواپیما ببرند و داخل باکسهای بالای سر خود کنند ؟!
متاسفانه آنچه شاهد آن هستیم تنها افزایش قیمت بلیط های پرواز می باشد و در کنارش هیچ رشدی در سیستم خدمات رسانی ملاجظه نمی شود و شاید به جرات می توان گفت افت وجود دارد اما رشد هرگز. موضوعی که بدان آشاره یک مبحث بسیار ساده ای می باشد که جز سهل انگاری در سیستم طراحی پرواز چیز دیگری نمی توان بدان گفت. سهل انگاری در پیش بینی شرایط پرواز در یک بعد از ظهر تابستانی که امریست بسیار بدیهی که نادیده گرفتن آن واقعا جای تاسف دارد. و شاید همین است که موجب می گردد تا هیچگاه در این صنعت (گردشگری هوایی) توفیقات جهانی بدست نیاوریم نه تحریم یا نداشتن هواپیما.نبود آگاهی نیز خود مزیدی می شود بر اینکه همگان تصور کنند که پرواز با هواپیماهای خطوط هوایی ایران خطرناک هستند اما مسلما که اینطور نیست بلکه عدم توجه به یک سری موارد ابتدایی که در همان جلسات اولیه آموزش خلبانی و دیسپچری یاد داده می شود، موجب چنین نگرانی هایی خواهد گردید وگرنه همه می دانیم که هر هواپیمایی با دربرگیری یک سری استاندارهای ایمنی می تواند پرواز کند که این استانداردها هم در سراسر دنیا یکی بوده و ما هم حتی با توجه به شرایط تحریم از آنها مبرا نیستیم و تنها این عدم آگاهی هاست که نگرانی را به وجود می آورد و بس.امید آنکه بتوانیم در حد توان خود این آگاهی را به مردم در زمینه هوانوردی القا نماییم و در پی آن شاهد شکوفایی کشور در عرصه گردشگری هوایی باشیم.
سنگی که طاقته ضربه های تیشه را ندارد تندیسه زیبایی نخواهد شد
