بیستم اکتبر، برابر با 29 مهرماه، روز جهانی مراقبت پرواز و سالروز تشکيل اتحاديه بين‌المللي مجامع مراقبت پرواز (ايفاتکا) است. به همین بهانه فرصتی مهیا شد تا با کسانی که در عرصه ایمنی پرواز کشور نقش دارند، آشنایی بیشتری پیدا کنیم. برای آشنایی با این حرفه حساس و پر خطر، به مرکز کنترل فضای کشور رفتیم و با مهندس حامد رهبر، کنترلر مرکز کنترل فضای کشور و رییس هیات‌مدیره و دبیر کل جامعه متخصصین مراقبت پرواز و همچنین مهندس محمد الهی‌نیا، کنترلر واحد تقرب فرودگاه مهرآباد و نایب رییس این جامعه، به گفتگو نشستیم؛ درباره آنهایی که اگرچه با عشق و علاقه وارد این رشته شده‌اند و حجم سنگین فشارهای روحی و جسمی این شغل را تحمل می‌کنند، اما در عین حال، گلایه‌های فراوانی از نادیده گرفته شدن دارند.



ترابران: وظایف کنترلر پرواز در چه حوزه هایی تعریف می شود؟
مهندس رهبر: در صنعت هواپیمایی، شناخته‌شده‌ترین حرفه خلبانی است، زیرا به باور اذهان عمومی، کسی که هواپیما را هدایت می‌کند خلبان است. ولی در واقع، مراقبت پرواز و کنترل ترافیک هوایی، وظیفه مجوز دادن به پروازها و ایرلاین‌ها برای طی مسیر به مقاصد خود یا هرگونه درخواست دیگر را دارد. آنها از لحظه استارت هواپیما تا زمانی که در فرودگاه‌های مقصد در پارکینگ قرار می‌گیرند، تحت کنترل مراقبین پرواز هستند.

بسته به اهمیت فرودگاه، پیش از پرواز، هر خلبان یا شرکت هواپیمایی، طرح پروازی را ارائه می‌دهد که شامل مسیر و ارتفاع هواپیما، فرودگاه مقصد و فرودگاه‌های جایگزین (البته در صورت لزوم) است. این طرح پروازی باید قبل از شروع پرواز، از طرف مراقبت پرواز پذیرفته شود. به عبارت دیگر، از قبل از پرواز، مسیر و ارتفاع پرواز مورد تایید قرار می‌گیرد، با فرودگاه‌های جایگزین هماهنگی انجام می‌شود، اطلاعات هواشناسی منتشر شده توسط اداره هواشناسی و یا محدودیت‌هایی که ممکن است به دلایل مختلف مثل خرابی تجهیزات، باند و تاکسی‌وی یا تمرین‌های نظامی در بعضی فرودگاه‌ها وجود داشته باشد، به شرکت فرودگاه‌ها و واحدهای دیگر مراقبت پرواز ارجاع می‌شود و ...

براساس این اخبار که طی اطلاعیه‌های هوانوردی توسط واحدهای مراقبت پرواز- بسته به اهمیت اطلاعات- در سراسر دنیا و یا در کشور منتشر می‌شود، مراقبت پرواز، طرح پرواز یک هواپیما را می‌پذیرد و مجوز پروازی خلبان را از روی باند فرودگاه براساس ترافیک پروازهای موجود و بسته به فضایی که مبتنی بر مقررات ایکائو تعریف شده، صادر می‌کند.

در واقع، هدف مراقبت پرواز، به طور کلی جدا کردن هر پرواز از پروازهای دیگر و ایجاد جدایی استاندارد بین آنها، ایجاد تسریع در پروازها و به وجود آوردن شرایط ایمن برای پرواز در شرایط اضطراری است. گفتنی است پروازها مجاز نیستند که در هر مسیری که خواستند پرواز کنند. با این که فضا باز است، کریدورهایی از قبل مشخص شده که هواپیما صرفا باید در آنها حرکت کند. این کریدورها با هم تقاطع‌هایی دارند و کنترلر موظف است در این تقاطع‌ها و در نقاط حساس، پروازها را از هم جدا کند. با توجه به سرعت پرواز و محدودیت‌ در گردش، خلبان اصلا قادر نیست تشخیص بدهد که آیا وقتی به آن تقاطع رسید، با هواپیمای دیگری برخورد خواهد داشت یا نه. نکته دیگر این است که فضای هوایی ما ثابت و تعداد پروازها به شدت رو به افزایش است، بنابراین خودبه‌خود احتمال خطر و برخوردها هم افزایش پیدا می‌کند. اینجاست که ضرورت وجود مراقبت پرواز درک می‌شود.

ترابران: کنترلرها فقط پروازهای مسافری را کنترل می‌کنند؟
الهی‌نیا: تقریبا هیچ وسیله پرنده‌ای در هیچ کجای دنیا از زمین نمی‌پرد، مگر اینکه تحت کنترل یکی از واحدهای مراقبت پرواز باشد چه هلی‌کوپتر باشد و چه هواپیمای نظامی یا مسافربری. البته نوع سرویس‌های مراقبت پرواز، بسته به وسائل پرنده، متفاوت خواهد بود.
کنترلرهای مراقبت پرواز، وظیفه کنترل تمامی پروازهایی را که در فضای تحت کنترل آنها صورت می‌گیرد، بر عهده دارند و باید به صورت مستمر فاصله بین پروازها را کنترل کنند. از آنجا که دو هواپیما باید فاصله استانداردی را در هوا با هم حفظ کنند، وظیفه حفظ این جدایی بر عهده کنترلر مراقبت پرواز است. منظم کردن جریان ترافیک در فضای کشور نیز از وظایف کنترلر است. فضای کشور به چند بخش تقسیم شده و هر کنترلر، بخشی از فضا را کنترل می‌کند.

ترابران: وقتی هواپیما از مرز هوایی خارج می‌شود، تغییر ارتباط از کنترلر ایرانی به کنترلر خارجی، بر عهده خلبان است یا خود کنترلرها؟
رهبر: پیش از این که یک پرواز به مرز مشترک دو کنترلر برسد، ممکن است دو کنترلر ایرانی یا یکی ایرانی و دیگری مثلا از ترکیه، عراق یا افغانستان، باید اطلاعات پرواز را با هم مبادله کنند. به لحاظ ایمنی قابل قبول نیست که یک کنترلر در حال کنترل فضایی باشد و ناگاه و ناخواسته ببیند یک هواپیما بدون هیچ اطلاعی وارد فضای تحت کنترل او شده است. این کار، قواعد خاص خودش را دارد که اطلاعات هر پروازی چه مدت قبل از رسیدن به مرز مشترک باید در اختیار کنترلر بعدی قرار بگیرد.

ترابران: این مرزبندی براساس مرزبندی‌های جغرافیایی است؟
الهی‌نیا: در داخل کشور، ما براساس مرزهای جغرافیایی استانی کار نمی‌کنیم، بلکه براساس یک تقسیم‌بندی عملیاتی خاص است که برای تسریع در روال ارائه سرویس مراقبت پرواز برنامه‌ریزی می‌شود. اما در مورد مرزهای بین‌المللی با همسایگانمان تقریبا مرزهای هوایی ما منطبق بر مرزهای سیاسی ما هستند. می‌گویم تقریبا، چون ممکن است به دلیل برخی مسائل خاص فنی و عملیاتی، تفاوت اندکی وجود داشته باشد. معمولا کنترلرها جابه‌جایی یک پرواز را به کنترلر هم‌مرز خود از قبل اطلاع می‌دهند و در مورد ارتفاع پرواز به توافق می‌رسند. پس از این که خلبان، به مرز مشترک رسید، به خلبان می‌گویند شما باید با واحد مراقبت پرواز مجاور تماس بگیرید و فرکانس مربوطه را در اختیار خلبان قرار می‌دهند و خلبان با واحد بعدی تماس می‌گیرد.

ترابران: در داخل کشور چند مرکز کنترل پرواز وجود دارد؟
رهبر: کل کشور به چند بخش تقسیم شده است. هر فرودگاه بسته به اهمیت و شرایط فیزیکی و ترافیکی و عملیاتی خود، به چند بخش تقسیم شده است. فضای کل کشور به غیر از مناطقی که زیر نظر برج‌های مراقبت پرواز هستند، تحت کنترل مرکز کنترل فضای کشور است که هفت بخش دارد.

برای فرودگاه‌ها براساس تعداد پرواز، داشتن شرایط پرواز نظامی و شرایط توپوگرافی و شرایط فرکانسی، محدودۀ حجمی تعریف می‌شود. یک مساحت و یک شعاع تا یک ارتفاعی در اختیار آن فرودگاه است. به عنوان نمونه، فرودگاهی مثل مهرآباد، یک واحد کنترل زمینی دارد که فقط هواپیماهایی را که روی سطح زمین هستند کنترل می‌کند، واحد برج دارد که تا ارتفاع 5500 پا تا شعاع 5 مایلی فرودگاه را کنترل می‌کند، واحد تقرب دارد که وقتی پروازی خارج از فضای محوطه برج یعنی بالاتر از ارتفاع 5500 پا یا خارج از حوزه 5 مایلی شد، تحت کنترل این واحد قرار می‌گیرد و تا ارتفاع 27500 پا تا شعاع 70 مایلی را تحت کنترل دارد. اگر هواپیما از این ارتفاع و شعاع خارج شود، تحت کنترل مرکز کنترل فضای کشور قرار می‌گیرد.
اما مثلا در فرودگاه اصفهان به دلیل شرایط ترافیکی، فضای تعریف شده، 60 مایل تا ارتفاع 24500 است که تا وقتی هواپیما به این مرز برسد، همچنان تحت نظارت مرکز کنترل فضای کشور است.

ترابران: مدرک این رشته تحصیلی از چه طریقی کسب می‌شود؟
رهبر: کسانی که در رشته ریاضی فیزیک تحصیل کرده‌اند، از طریق کنکور سراسری می‌توانند به دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری وارد شوند و مدرک کاردانی یا کارشناسی مراقبت پرواز را کسب کنند. البته باید اذعان کرد که این مدرک کاردانی و کارشناسی، در عمل منطبق بر کار نیست، یعنی میزان تحصیلات و دانش مورد نیاز کنترلرهای مراقبت پرواز بسیار بیشتر از این است. شاید در دانشگاه حدود 144 واحد در مقطع کارشناسی این رشته بگذرانند، ولی وقتی که وارد محیط کار می‌شوند، دائم در حال تحصیل هستند، چون قوانین و مقررات به طور مستمر در حال تغییر و نو شدن هستند و پروازها باید براساس آخرین قوانین کنترل شوند؛ بنابراین پرسنل مراقبت پرواز در همه جای دنیا دائما در حال مطالعه، بازنگری و آموزش هستند.
الهی‌نیا: در حال حاضر، تنها مرکز آموزشی، دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری وابسته به شرکت فرودگاه‌های کشور است که به صورت آکادمیک این رشته را آموزش می‌دهد، اما نکته اینجاست که شاید تنها در ایران و سه یا چهار کشور دیگر، آموزش مراقبت پرواز به صورت آکادمیک انجام می‌شود. در بیشتر کشورها ساختار آموزشی به صورت تحصیلات دانشگاهی نیست، بلکه براساس کارآموزی و بر پایه آموزش‌های تخصصی (Training) است.
در کشور ما وقتی دانشجو از دانشگاه فارغ‌التحصیل و وارد حوزه کاری شد، مابقی آموزش‌ها به صورت دوره‌های کوتاه‌مدت آموزشی برگزار می‌شود تا به سطح تخصصی لازم دست یابد و بتواند در مجموعه‌های عملیاتی مشغول به کار شود. عمده آموزش‌ها در داخل کشور صورت می‌گیرد و هر کنترلر براساس نوع سرویس‌هایی که به پروازها می‌دهد، گواهینامه متفاوتی می‌گیرد، یعنی هر کنترلر با توجه به گواهینامه تخصصی که اخذ کرده، می‌تواند به پروازها سرویس ارائه دهد. هر گواهینامه نیازمند یک سری الزامات آموزشی و مراحل آزمونی متفاوت است تا شخص بتواند موفق به کسب گواهینامه مربوطه شود.
مقررات هوانوردی در تمامی کشورها منبعث از کنوانسیون شیکاگو و تمامی آموزش‌ها و گواهینامه‌های کنترلرهای مراقبت پرواز نیز مبتنی بر الحاقیه شماره 1 این کنوانسیون بین‌المللی است، این گواهینامه‌ها براساس الزامات بین‌المللی عبارتند از گواهینامه کنترل زمینی، گواهینامه برج مراقبت، گواهینامه تقرب، گواهینامه رادار، گواهینامه مرکز کنترل و گواهینامه رادار مرکز کنترل.

ترابران: آیا عملکرد کنترلرهای ما توسط نهادهای بین‌المللی کنترل می‌شود؟
رهبر: سازمان هواپیمایی کشوری هر کشوری، نهاد ناظر و حاکم بر استانداردها و قواعد هوانوردی آن کشور است. سازمان هواپیمایی کشوری ما هم نهاد صادرکننده این گواهینامه‌ها و بازرسی‌های دوره‌ای برای صلاحیت گواهینامه‌ها است. گواهینامه هر کنترلری هر سال یک بار، براساس میزان ساعت کار و نظر یک استاد منتخب سازمان هواپیمایی بازبینی می‌شود. هر سه سال یک بار هم این گواهینامه تمدید می‌شود، زیرا یکی از الزامات اخذ آنها، شرایط پزشکی و سلامت جسمی و روانی کنترلر است که طول اعتبار آن سه سال است و هر سه سال باید در آن تجدید نظر شود.
سازمان‌های بین‌المللی، روی نحوه عملکرد سازمان هواپیمایی کشوری و ساختاری که این سازمان برای نظارت در کشور ایجاد کرده است، نظارت می‌کنند.

ترابران: هر سال چه تعداد دانشجو در این رشته پذیرفته می‌شوند؟
رهبر: دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری براساس میزان نیاز صنعت، هر سال درخواستی را برای آموزش عالی می‌فرستد، بنابراین این تعداد در هر سال متفاوت است. ممکن است در یک سال 50 نفر و سال دیگر 25 نفر باشد. مثلا امسال فقط 25 نفر برای مقطع کارشناسی گرفته‌اند.

ترابران: ارزیابی شما از توان و امکانات آموزشی این رشته در کشور ما چیست؟
رهبر: استنباط من این است که توانایی ساخت سیمیلاتور مختص این صنعت در بین دانشگاهیان ما وجود دارد، ولی متأسفانه تا به حال سیمیلاتور برج مراقبت پرواز ساخته نشده و ما چنین تجهیزاتی در اختیار نداریم. سیمیلاتورهایی که الان وجود دارد، سیمیلاتور رادار هستند که در جنب مرکز کنترل فضای کشور و در برخی فرودگاه‌ها نصب شده‌اند.
الهی‌نیا: دانشجویان پیش از اینکه از دانشکده فارغ‌التحصیل شوند، دو درس کارموزی می‌گذرانند؛ کارآموزی فرودگاهی در واحدهای مراقبت یکی از فرودگاه‌ها برگزار می‌شود و درس کارآموزی مرکز کنترل، در همین مرکز کنترل فضای کشور اجرا می‌شود. همانطور که گفتم، پس از استخدام هم فرآیند آموزش ادامه پیدا خواهد کرد، برخی از این آموزش‌ها تئوریک و برخی آموزش‌ها مبتنی بر سیمیلاتور هستند؛ مثل آموزش شرایط اضطراری که کنترلر در یک شبیه‌ساز، شرایط اضطراری را تمرین می‌کند. آموزش‌های حین کار (OJT) هم وجود دارد که یک استاد، به انتخاب سازمان هواپیمایی کشوری، تکنیک‌های عملی کار کنترل ترافیک را در یک فضای زنده به کنترلر آموزش می‌دهد.

ترابران: مگر نگفتید که سیمیلاتور وجود ندارد؟
الهی‌نیا: هم اکنون سه یا چهار سیمیلاتور رادار در کشور وجود دارد که مختص مرکز کنترل و فرودگاه‌ها طراحی شده‌اند، اما در کشور سیمیلاتور برج مراقبت در اختیار نداریم. نکته مهم دیگر، وجود دوره‌های استاندارد شده مبتنی بر این سیمیلاتورهاست. از کل دوره‌های آموزشی موردنیاز کنترلر، ما توان برگزاری نزدیک به 85 درصد آنها را که عمدتا همان دوره‌های تئوری هستند، داریم؛ حتی در بعضی از این دوره‌ها و در برخی از عناوین درسی، می‌توانیم صادرات خدمات آموزشی به کشورهای منطقه داشته باشیم، اما در برخی از آموزش‌ها که بیشتر مربوط به آموزش‌های سیمیلاتور و شرایط اضطراری است، هنوز نیاز به آموزش‌های خارجی در آکادمی‌های مورد تأیید سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری (ایکائو) وجود دارد.

ترابران: سنجش اولیه مراقبین پرواز، تنها مبتنی بر مدرک تحصیلی است یا مراقبین پرواز باید شرایط جسمی و روحی دیگری هم داشته باشند؟
رهبر: در ابتدای ورود چند شرط اولیه مورد گزینش قرار می‌گیرد، بحث اول، چکاپ پزشکی است که براساس الحاقیه شماره 1 کنوانسیون شیکاگو، کنترلر باید شرایط ویژه‌ای از لحاظ جسمانی داشته باشد. باید محدودیت‌های بینایی و شنوایی، سلامت قلب و مغز و خون مورد آزمایش قرار گیرد. از نظر ذهنی هم باید هوش بالایی داشته باشند و خونسرد باشند تا بتوانند در شرایط اضطراری، احساسات خود را کنترل کند. علاوه بر این، باید دارای تجسم فضایی خیلی خوبی باشند تا بتوانند پروازها را در فضا تجسم کنند.
الهی‌نیا: اجازه دهید مثالی بزنم؛ زمانی که با خودرو رانندگی می‌کنیم، اگر سرعت پایینی داشته باشیم، می‌توانیم با همراهان خودمان حرف بزنیم یا به رادیو گوش بدهیم، ولی هر چه قدر سرعت خودرو بالاتر می‌رود، نیاز به تمرکز حواس بیشتری وجود دارد و راننده کارهای جانبی را کنار می‌گذارد؛ حالا ما داریم در مورد وسیله پرنده‌ای صحبت می‌کنیم که سرعتی حدود 800- 1000 کیلومتر در ساعت دارد و سرعت نزدیک شدن دو هواپیما به همدیگر، جمع سرعت هر دو هواپیما است. در چنین شرایطی که زمان بسیار کمی برای تصمیم‌گیری و برای ابلاغ تصمیم به خلبان وجود دارد، مطمئنا کنترلرها باید دارای تمرکز حواس و قدرت تصمیم‌گیری بسیار بالایی باشند تا بتوانند در شرایطی که هر لحظه آن سرنوشت‌ساز است، بهترین تصمیم را در کمترین زمان بگیرند و گره ترافیکی را باز کنند. پروازها دائما در حال نزدیک شدن و دور شدن از همدیگر هستند و مدت زمانی بسیار کمی در اختیار کنترلر است تا با بهترین تصمیم‌گیری، شرایط ایمنی را برای پرواز ایجاد کند. اعتماد به نفس کافی نیز از ملاک‌های این شغل است.

ترابران: سن بازنشستگی این شغل با مشاغل دیگر تفاوت دارد؟
رهبر: متأسفانه یکی از مشکلاتی که این شغل دارد و علیرغم پیگیری‌های بسیار هنوز برطرف نشده است، مربوط به سن بازنشستگی است که با دیگر مشاغل اداری کشور تفاوتی ندارد، زیرا از ابتدا تعریف این شغل به طور خاص انجام نشده است. در صورتی که باید مبتنی بر همان گواهینامه‌های بین‌المللی باشد، نه براساس مدرک دانشگاهی و نظام استخدامی کشور.
در دنیا معمولا ملاک بازنشستگی در این شغل 25 سال سابقه است. در برخی کشورها 20 سال به کار عملیاتی مراقبت پرواز اختصاص دارد و 5 سال پایان خدمت کنترلر، معمولا در بخش‌های ستادی و پشتیبانی به کارهای مطالعاتی و ستادی صرف می‌شود؛ یعنی 20 سال اول خدمت را برای کار عملیاتی سنگین قرار می‌دهند.

ترابران: ساعت کار کنترلر ها در یک ماه به چه صورت محاسبه می‌شود؟
رهبر: از نظر ساعت کاری، این شغل تابع قانون خدمات کشوری است و کنترلرها باید ماهانه 176 ساعت کار کنند. در صورتی که الزامات و توصیه‌های بین‌المللی با این عدد متفاوت است.

ترابران: هر کنترلری چند پرواز را در ساعت کاری خود کنترل می‌کند؟
رهبر: در کشور ما نمی‌توان گفت که نهایت ظرفیت یک کنترلر مراقبت پرواز پنج پرواز است و اگر بیشتر شد، بین کنترلرهای دیگر تقسیم می‌شود. هر تعداد پروازی که نیاز باشد (از 4 پرواز تا مثلا 40 پرواز) باید توسط یک کنترلر مراقبت شود، زیرا تقسیم‌بندی براساس فضای تحت کنترل است نه میزان ترافیک هوایی.

ترابران: این بدان معناست که ما در کشور، با کمبود نیروی انسانی در این رشته مواجه هستیم؟
رهبر: بله، با کمبود نیرو در این زمینه مواجه هستیم. بنا بر آمار رسمی شرکت فرودگاه‌های کشور، هم اکنون تعداد کنترلرها 865 نفر است؛ در حالی که به 550 نفر دیگر برای مراقبت پرواز کل کشور نیاز داریم.

ترابران: رغبتی برای فعالیت در این رشته وجود ندارد یا عوامل دیگری دخیل هستند؟
رهبر: عوامل فراوانی وجود دارد، مثل بحث ساعت کار و بازنشستگی که در مورد آنها صحبت کردیم. مشکل این است که شغل مراقبت پرواز با سایرمشاغل اداری، از لحاظ قوانین تفاوتی ندارد. دولت به درستی سیاست انقباضی و کوچک‌سازی را در بدنه کارمندان دولت در پیش گرفته، اما در این حرفه نمی‌توان این گونه نگاه کرد و ایراد به همین نکته برمی‌گردد.

ترابران: چگونه است که میزان درخواست دانشجو با تعداد کمبود نیروی انسانی در این رشته همخوانی ندارد؟
الهی‌نیا: میزان مجوز استخدام سالیانه‌ای که برای این شغل صادر می‌شود، براساس میزان خروجی این حرفه است. زمانی که ما بخواهیم از قاعده کلی استخدامی پیروی کنیم، این اتفاق می افتد. در صورتیکه تعداد موردنیاز کنترلر در هر واحد مراقبت پرواز و یا هر فرودگاه، براساس یکی از اسناد سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری، باید براساس فرمول مشخصی باشد، در کشور ما براساس همان قوانین و آیین‌نامه‌های استخدامی دولتی تعداد نیروها مشخص می‌شود که اشتباه است.

ترابران: آیا میزان حقوق مراقبین پرواز هم بر همین منوال تعریف می‌شود؟
رهبر: بله، تفاوت چندانی با مشاغل دیگر دولتی ندارد. برای نمونه به کشور همسایه امارات اشاره می‌کنم که تا همین سه ماه پیش استخدام کنترلر داشت و سالی 175 هزار دلار بدون مالیات در اختیار کنترلرها قرار می‌داد. نمونه‌ای دیگر، مربوط به ایالت متحده آمریکا است، در سال 2007- 2008، لایحه‌ای برای محدود کردن حقوق مراقبت پرواز آن کشور ارائه شد، چون بالاتر از حقوق نمایندگان کنگره و پایین‌تر از رییس‌جمهور بود. البته قصد ما مقایسه نیست. در نقاط مختلف دنیا شرایط ترافیکی و شرایط اقتصادی مختلف است، ولی به هر حال استانداردهایی وجود دارد.
در حوزه صنعت هوانوردی در سراسر دنیا، حقوق و مزایای مراقبت پرواز را با خلبان آن کشور مقایسه می‌کنند. بر طبق کنوانسیون 1979 سازمان جهانی کار، به دلایل مختلفی مانند چک پزشکی، نحوه آموزش و کسب گواهینامه مراقبت پرواز، شرایط و حساسیت کاری مراقبت پرواز، کاملا شبیه خلبانی است، بنابراین در همه جای دنیا عرف است که متوسط دریافتی کنترلرها، برابر با دریافتی خلبان هواپیمای متوسط شرکت اصلی کشور باشد؛ اما در مورد کشور ما، حقوق مراقبت پرواز، با خلبان ایرباس ایران‌ایر هیچ تناسبی ندارد و حدود 1 به 8 است.

ترابران: آیا کسی از همکاران شما برای استخدام در امارات درخواست داد؟
رهبر: بله تعدادی از همکارانی که شرایط داشته اند اقدام کرده‌اند.

ترابران: جامعه متخصصین پرواز از چه سالی تأسیس شد و ضرورت شکل‌گیری آن چه بود؟
رهبر: با پیگیری‌های پیشکسوتان ما در این حرفه، نهایتا در سال 80 هیات موسس تشکیل و با مجوز وزارت کشور، در سال 81، اولین انتخابات هیات مدیره جامعه متخصصین پرواز برگزار شد. هم اکنون، چهارمین هیات مدیره جامعه با مجوز وزارت کشور مشغول فعالیت است.
حوزه فعالیت جامعه هم حوزه صنفی و حرفه‌ای مراقبت پرواز است. از اهداف تعیین شده جامعه می‌توان به پیگیری‌های صنفی و مشاوره‌های تخصصی با ارگان‌های مربوطه اشاره کرد.

ترابران: اقدامات جامعه متخصصین مراقبت پرواز برای رفع مشکلات قانونی که به آنها اشاره کردید، چه بوده است؟
الهی‌نیا: به لحاظ وظیفه صنفی، جامعه مراقبت پرواز نزدیک به سه سال است که در خصوص برخی مشکلات مانند حوزه استخدامی، سن بازنشستگی و تعریف نظام حقوق و مزایا مبتنی بر عملکرد و تخصص، پیگیری‌های زیادی انجام داده است، حتی توانستیم دستورات مساعدی از شخص رییس جمهور بگیریم، اما متأسفانه تا به حال شاهد رفع مشکل نبوده‌ایم و در رده‌های پایین‌تر به برخی مشکلات برخورده‌ایم.
البته در سال‌های اخیر، اتفاقات خوبی برای این شغل رخ داده است، ولی هنوز آن چه باید باشد، نیست. برخی فوق‌العاده‌ها اختصاص یافته که البته فقط هم مختص کنترلرها نبوده، ولی با پیگیری‌های جامعه متخصصین مراقبت پرواز، توانسته بخشی از مشکلات را حل کند. با این حال هنوز راه‌حل کامل و قطعی به دست نیامده است.

ترابران: ارتباط جامعه متخصصین مراقبت پرواز با سازمان‌های ملی و بین‌المللی در چه سطحی است؟
رهبر: در حوزه ملی، در صنعت هوانوردی کشور، ارگان اصلی سازمان هواپیمایی کشوری است، اما متولی مراقبت پرواز کشور، شرکت فرودگاه‌های کشور محسوب می‌شود. با هر دو ارگان درمورد بحث‌های تخصصی و مشاوره‌های لازم در حوزه مراقبت پرواز تعامل خیلی خوبی داریم.
در حوزه بین‌المللی نیز از سال 84، ما عضو فدراسیون جهانی کنترلرهای مراقبت پروازIFATCA هستیم و ارتباطات ما با ایکائو از طریق IFATCA صورت می‌گیرد، چون IFATCA نماینده‌ای در ایکائو دارد و تمام پیشنهاداتی که برای ایکائو می‌رود به وسیله IFATCA به کشورهای عضو ارجاع داده می‌شود. در همین راستا، ما در سال 2013، میزبانی IFATCA در حوزه آسیا- پاسیفیک را بر عهده داریم و اجلاس منطقه‌ای آسیا- پاسیفیک در آبان ماه سال آینده در ایران برگزار خواهد شد.
در حوزه آسیا- پاسیفیک 17 کشور عضو هستند که از ایران شروع می‌شود و به سمت شرق آسیا ادامه پیدا می‌کند: پاکستان، هند، کره‌جنوبی، ژاپن، نیوزلند، مالزی، تایلند و ...

ترابران: تعاملات جامعه با این نهادهای بین‌المللی چه منافعی برای اعضا دارد؟
رهبر: مهمترین بحث در این تعاملات، بحث علمی آموزشی است. این واقعیتی است که ما در حوزه هوانوردی پیشرو نیستیم. در حوزه هوانوردی، کشورهای توسعه‌یافته پیشرو هستند و آنها هستند که قوانین و نوآوری‌های صنعتی را در این عرصه به وجود می‌آورند. اگر می‌خواهیم از این صنعت عقب نیفتیم، باید دائم در تعامل باشیم و این تعامل از طریق این اجلاس‌ها صورت می‌گیرد. بحث دستورالعمل‌ها، نحوه آموزش‌ها، مطالب آموزشی و شرایط کاری کشورهای دیگر به واسطه این اجلاس‌ها اطلاع‌رسانی می‌شود.



ترابران: جامعه مراقبت پرواز از این تعاملات استفاده علمی هم کرده است؟
رهبر: جامعه مراقبت پرواز ایران، چند همایش آموزشی برگزار کرده است. در سال 87، دبیر کل IFATCA را به عنوان استاد منتخب دعوت کردیم. سال 89 هم در همایشCISM دو استاد از کشور آلمان و سویس دعوت شدند و در همایش کنترلر- خلبان هم میزبان دو استاد از آلمان و لبنان بودیم که تمام هماهنگی‌ها توسط این جامعه صورت گرفت.

ترابران: آیا تا به حال همایش‌های علمی یا کارگاه‌های آموزشی در خارج از کشور برگزار شده که اعضا جامعه در آن شرکت کنند؟
الهی‌نیا: به صورت سالیانه، ایفاتکا اجلاس بین‌المللی برگزار می‌کند که نمایندگان تمام کشورها در آن شرکت می‌کنند. در کنار این اجلاس، کنفرانس علمی و کارگاه‌های آموزشی جانبی برگزار می‌شود که یک رخداد علمی در سطح کنترل ترافیک هوایی در دنیا محسوب می‌گردد. علاوه بر اجلاس‌های بین‌المللی سالیانه، یک سری اجلاس‌های منطقه‌ای هم برگزار می‌شود. ما چون عضو منطقه آسیا- پاسیفیک IFATCA هستیم، در این اجلاس‌ منطقه‌ای شرکت می‌کنیم و توزیع دانش و اطلاعات در حاشیه این کنفرانس‌ها و همایش‌ها اتفاق می‌افتد.
واقعیت این است که موانعی در سطح هوانوردی بین‌المللی وجود دارد که به ایران اجازه نمی‌دهد در اجلاس‌های بین‌المللی هوانوردی که در ایکائو برگزار می‌شود، حضور پررنگی داشته باشد. جدا از این که کشور ما در صنعت هوانوردی پیشرو نیست، برخی از اغراض سیاسی در سطح بین‌المللی هم هیچ وقت اجازه نداده که ایران جزو شورای تصمیم‌ساز و تصمیم‌گیر ایکائو باشد. این شورا متشکل از 35 کشور است که تا به حال ما نتواستیم عضو آن باشیم. اما در سطح IFATCA چون نمایندگان دولت‌ها حضور ندارند و نمایندگانNGO ها شرکت می‌کنند، آن جو سیاسی وجود ندارد و فضای علمی و تخصصی حاکم است. پیشرفت ما در این اجلاس، خیلی بیشتر از اجلاس‌های ایکائو بوده است. این واقعیتی است که بر نقش NGOها دلالت دارد. آنها می‌توانند بخشی از وظایف حاکمیتی دولت را بر عهده داشته باشند. با توجه به نقش ایفاتکا در ایکائو به عنوان یک نهاد صنفی تخصصی که یکی از ابزارهای تصمیم‌ساز شمرده می‌شود، ما می‌توانیم از این کانال (IFATCA) بسیاری از مقرراتی را که می‌خواهیم در سطح جامعه هوانوردی بین‌المللی تصویب شود، پیگیری کنیم.

ترابران: در حوادث هوایی کشور ما چند بار برج مراقبت مقصر شناخته شده است؟
رهبر: حوادث از نظر ما یعنی سقوط. در حدود 50 سال اخیر، هیچ موردی نیست که مراقبت پرواز مقصر حوادث سقوط شناخته شود و این افتخار بزرگی برای ما است.

ترابران: و سخن آخر؟
رهبر: شرایط خاص و بعضا منحصربه‌فرد این شغل و همچنین نیاز به رعایت الزامات بین‌المللی می‌طلبد تا به این حرفه به طور خاص نگریسته شود و اگر این مهم اتفاق بیفتد، می‌تواند سرآغاز حل برخی مشکلات در این حوزه باشد.

گزارش از ماهنامه ترابران

---