Cpt.mohammadifar
  • Cpt.mohammadifar
  • 50.02% (معمولی)
  • بال ایرانسیم شروع کننده موضوع
12 سال پیش
Avionic توسعه وسایل الکترونیکی مورد استفاده در هوانوردی


UserPostedImage 



Avionic به معنی دستگاه های الکترونیک هوایی است . و سیستم های الکترونیکی برای استفاده در هواپیما ? ماهواره ها و فضاپیماها ? شامل ارتباطات ? هدایت هواپیما و نمایش و مدیریت سیستم های متعدد را در بردارد .

Communications ارتباطات

ارتباطات کابین خلبان هواپیما را به زمین و مسافران متصل می کند .ارتباطات روی هواپیما از طریق سیستم صحبت در برابر جمع public address و ارتباط داخلی هواپیما فراهم می شود .سیستم ارتباطات هوایی VHF روی باند هوایی 18 MHZ تا 136.975 MHZ کار می کند هر کانال با باند کناری خود 8 KHZ فاصله دارد . و مدولاسیون دامنه AM استفاده می شود .تبدیل از طریق یک حالت ساده انجام می گیرد . ارتباطات هواپیما همچنین می توتند با استفاده از HF (مخصوصا برای پروازهای با عبور از اقیانوس)یا ارتباط ماهواره ای اتفاق بیفتد .

سیستم ارتباطی آدرس دهی و گزارش دهی هواپیما :

سیستم ارتباطی آدرس دهی و گزارش دهی هواپیما (ACARS) مسیر داده هوا زمین ضروریبرای ارتباط جهانی برای اطلاعات حیاتی مانند AOC و ATC برای هواپیماهای تجاری و مدیریت جهانی ترافیک هوایی (GATM) و قابلیت تحرک 21 (M21) اطلاعات برای کاربردهای نظامی می باشد.

پیام های ARINC از طریق VHF ? HF یا مسیرهای ماهواره ای (SATCOM) با فراهم کننده های سرویس انتقال داده (DSP) که از طریق شبکه های اینترنتی مربوط به زمین کار می کنند مبادله می شوند که یک مسیر فرستادن به هواپیما و یک مسیر برای گرفتن از هواپیما توسط ACARS به آن فراهم می شود تعیین مسیر از سیستم ها فرمان و کنترل(C2) و به فراهم می شود .

شرکت سازنده کامپیوتر هانی ول ACARS ایمن را توسعه داد تا رضایت شرکت های هواپیمایی تجاری را تامین کند و راه حل ایمن ACARS که بر پایه استاندارد های صنعت است را شناسایی کند . پیدایش به کار گیری ACARS امن و سرویس های ایمن ATN و پنهان کردن ارتباطات و پایگاه داده ها کلید های عمومی موجب فراهم آوردن مسیرهای مسافرتی موثر و اقتصادی برای خطوط هوایی و مالکان هواپیما منفعت های عملی مهمی را تشخیص دادند که شامل :

اطمینان در فرستادن :

محافظت داده : سری کردن و فراهم کردن محتوتی پیام های خطوط و پیام های احساسی مسافران از فاش شدن با درخواست های غیر مجاز محافظت می کرد .

کاهش هزینه خطوط انتقال داده : فشرده سازی فایل داده اندازه پیام ACARS منتقل شده را به35% مقدار کلی آن کاهش می دهد .

تاریخچه ACARS

قبل از تعریف مسیر داده (datalink) تمام ارتباطات بین هواپیما (به عنوان مثال کارکنان هواپیما) و پرسنل روی زمین با استفاده از ارتباط هوایی انجام می شد . این ارتباط با سیستم های رادیویی VHF و HF انجام می شد که با ارتباط ماهواره ای بیشتر افزایش داده شد.

تعریف سیستم ACARS خطوط هوایی در یک تلاش برای کاهش حجم کاری خدمه هواپیما و بهبود مقدار درستی داده ها در اواخر دهه 1980 سیستم ACARS را معرفی کردند . این کلمه در اصل به یک سیستم هوا و زمین کامل اشاره دارد . روی هواپیما ? سیستم ACARS از یک کامپیوتر الکترونیکی هواپیما که یک واحد میریت ACARS (MU) و CDU (واحد نمایش کنترل) نامیده می شود تشکیل می شود .MU برای فرستادن و دریافت پیام های دیجیتال از زمین با استفاده از سیستم رادیویی VHF موجود استفاده می کند .

رخدادهای OOOI

یکی از کاربرد های ابتدایی ACARS این بود که به طور خودکارموقعیت های اصلی پرواز را آشکار می کرد و تغییرات را گزارش می داد . (خارج از هواپیما ? بالای زمین ? روی زمین ? داخل هواپیما) که در صنعت به عنوان OOOI به آن اشاره شده است. این حوادث OOOI با الگوریتم در MU های ACARS تعیین می شوند که حسگرهای هواپیما را استفاده می کند (مانند درها ? ترمزهای برای پارک در پایه های تغییر وضعیت به شروع start switch ) به عنوان ورودی دریافت می کند . در شروع هر موقعیت پرواز ? MU ACARS یک پیام دیجیتال به زمین حاوی موقعیت پرواز انتقال می دهد . این پیام ابتدا برای عمل خودکار لیست حقوق در یک خط هوایی استفاده می شود ? از آنجایی که به کارکنان هواپیما مقدارهای متفاوتی با توجه به موقعت پرواز پرداخت می شود .

سیستم مدیریت پرواز حامل

برای آشکار کردن رخدادهای در هواپیما و فرستادن پیام به طور خودکار به زمین سیستم های ابتدایی گسترش داده شدند تا واسط های جدیدی را با دیگر وسایل الکترونیکی هواپیما حمایت کنند . در طول اواخر دهه 1980 و اوایل دهه 1990 یک مسیر داده حایل بین MU ACARS و سیستم مدیریت پرواز (FMS) معرفی شد . این حایل امکان ارسال نقشه های پرواز و اطلاعات هوایی از طریق زمین به MU ACARS ممکن می ساخت که بعد FMS ها را زمانی که در پرواز هستند ? به روز کنند . و به کارکنان پرواز این اجازه را می داد که شرایط هوایی جدید را بررسی کنند و نقشه های پرواز را رد و بدل کنند .

به پایین انتقال دادن اطلاعات نگهداری

در اوایل دهه 1990 تعرف شد و به عنوان حایل بین سیستم های FDAMS/ACMS و MU ACARS بود که دربهره مسیر داده پذیرش گسترده تر با خطوط داده را نتیجه می دهد . سیستم های FDAMS/ACMS که موتور ? هواپیما و شرایط عملی عملکرد آن را تحلیل می کند و احتیاج به پرسنل خطوط هوایی برای رفتن به هواپیما به منظور بارگیری داده از این سیستم ها را کاهش می دهد . این سیستم ها توانایی تعیین انحراف از حالت عادی شرایط پرواز و به طور خودکار ارسال در زمان واقعی پیام به یک خط هوایی را دارد . همچنین گزارش جزییات موتور می تواند از طریق ACARS به زمین انتقال یابد . خطوط هوایی این گزارشات را به منظور خودکار کردن فعالیت های موتور استفاده می کند .این امکان خطوط هوایی را به بررسی یهتر عملکرد موتور وتعیین و طرح فعالیت های تعمیر و نگهداری توانا می سازد .

حایل محاوره ای کارکنان هواپیما

برای رشد عاملیت ACARS MU در ACARS معمولا به طور مستقیم با یک واحد کنترل نمایش دهنده CDU در اتاق خلبان قرار می گیرد حایل می شود . و اغلب به یک MCDU یا MIDU اشاره می کند که برای خدمه پرواز توانایی فرستادن و دریافت پیام های همانند پست الکترونیکی را فراهم می آورد . این ویژگی برای خدمه پرواز انعطاف پذیری در نوع اطلاعات مورد درخواست از زمان و نوع گزارش های ارسالی به زمین را فراهم می آورد .

ACARS چگونه کار می کند ؟

یک شخص یا یک سیستم روی هواپیما می تواند یک پیام بدهد و آن را از طریق ACARS به سیستم یا کاربر روی زمین بفرستدو برعکس . پیام ها می تواند به طور خودکار یا دستی فرستاده شود .

زیر شبکه VHF

یک شبکه ایستگاه رادیویی زمینی ? VHF اطمینان می دهد که هواپیما با سیستم های زمینی تماس سریع از تقریبا همه جا در جهان می تواند ارتباط برقرار کند .ارتباط VHF از نوع در دید رس است و ارتباط با ایستگاه های گیرنده و فرستنده زمینی را فراهم می کند.

زیر شبکه SATCOM یا HF

ارتباط ماهواره ای SATCOM پوشش وسیعی را فراهم می آورد به جز عملکرد در عرض جغرافیایی بالا (از قبیل احتیاج به پرواز در طول قطب ها) خطوط ارتباطی HF یک شبکه مرتبط جدید است که در 1995 شروع به نصب شد و در 2001 کامل شد . خطوط ارتباطی HF مسئولیت مسیر های قطبی جدید را بر عهده داشت . هواپیماهای با خطوط ارتباطی HF می توانند در مسیر های قطبی پرواز کنند و در ارتباط با سیستم های ایستگاهی زمینی باقی بمانند (مرکز ATC و مرکز عملکرد خطوط هوایی) . ARINC تنها فراهم کننده خطوط ارتباطی HF است .

خطوط ارتباطی رو به پایین تاخیر حرکت

یک خلبان ممکن است بخواهد دپارتمان عملکرد پرواز خود را از اینکه حرکت با کنترل ترافیک هوایی (ATC) به تاخیر افتاده است مطلع کند .

خلبان ابتدا یک صفحه CMU MCDU را بالا می آورد که به او اجازه می دهد که یک زمان تاخیر مورد انتظار و علت تاخیر را وارد کند این پیام ممکن است حاوی اطلاعاتی مانند شماره ثبت هواپیما ? کدهای فرودگاه مبدا و مقصد ? زمان پیش بیی شده رسیدن قبل از تاخیر و زمان قابل انتظار تاخیر . باید توجه شود که اصلی ترین پیام های ACARS به طور نوعی تنها 100 تا 200 تر دارند .

هر زمانی که RGS پیام کامل را دریافت می کند آن را به به سیستم کامپیوتر اصلی فراهم کننده سرویس خطوط ارتباطی (DSP) می فرستد ? شبکه زمینی DSP خطوط ارتباطی در زمین را برای ارتباط بین RGS و DSP استفاده می کند .DSP اطلاعاتی را که در جدول های مسیرشان قرار دارد برای فرستادن پیام به خطوط هوایی یا مقصد های دیگر استفاده می کند .

خطوط ارتباطی به سمت بالای گزارش آب و هوا

برای پیام هایی که CMU مقصد است مانند یک مسیر ارتباطی رو به بالا گزارش آب و هوا خدمه پرواز می توانند به صفحه MCDU خاصی بروند که لیست پیام های مسیر ارتباطی رو به بالا را در بردارد . خدمه پرواز سپس می توانند پیام آب و هوا را انتخاب کنند و پیام را روی MCDU مشاهده کنند . واحد ACARS می تواند همچنین پیام را روی چاپگر کابین خلبان چاپ کند

مسیر های ارتباطی رو به پایین FDAMS

سیستم های مسیرهای ارتباطی ACARS دارای عنصر اصلی هستند .

1- تجهیزات هواپیما

2- فراهم کننده خدمات

3- سیستم های پردازش زمین


UserPostedImage 


تجهیزات هواپیما

قلب سیستم خطوط ارتباطی روی هواپیما واحد مدیریت ACARS (MU) است . تجهیزات هواپیما متشکل از سیستم های انتهایی جابه جایی و یک وسیله ارتباطی که اطلاعات را بین شبکه ها هدایت می کند ? است .

پیام های ACARS از طریق یکی از سه زیرشبکه زیر ارسال می شوند .

VHF : رایج ترین و کم هزینه ترین روشی است که استفاده می شود . خطوط انتقال از نوع در خط دید است بنابراین در اقیانوس در دسترس نیست .

SATCOM : به وسیله شبکه ماهواره ای INMARSAT پوشش جهانی (به جز در نواحی قطبی) فراهم می آورد . و یک سرویس پرهزینه ? مناسب و عادلانه است .

HF : زیر شبکه ای است که به تازگی انتشار پیدا کرده است . و هدف آن فراهم آوردن پوشش در نواحی قطبی جایی که پوشش SATCOM نامطمئن می باشد ? است .

عملکرد هدایت کننده در داخل MU/CMU معین می کند کدام زیر شبکه زمانی که یک پیام از هوا به زمین هدایت می شود استفاده شود .


فراهم کننده سرویس خطوط ارتباطی

نقش فراهم کننده خطوط ارتباطی (DSP) تحویل دادن پیام هواپیما به سیستم های انتهایی روی زمین و بر عکس است .

به طور رایج دو فراهم کننده سرویس ابتدایی شبکه های زمینی در جهان وجود دارند (ARINC و SITA) اگرچه کشورهای خاص شبکه های خودشان را با کمک ARINC و SITA تکمیل می کنند .

تا سال های اخیر ، هر ناحیه از جهان با یک فراهم کننده سرویس حمایت می شد . این روند تغییر کرد و هر دوی ARINC و SITA در رقابت و نصب شبکه هایی منطقه مشترکی را پوشش می دهند .

ارتباطات مربوط به دانش فضایی

1- خطوط خروجی ارتباطات مربوط به دانش فضایی

2- انواع ارتباطات هواپیما

1- خطوط خروجی ارتباطات مربوط به دانش فضایی

1- سیسم کنترل عبور و مرور هوایی

این سیستم بین موسسه کنترل عبور و مرور هوایی و هواپیما قرار داده شده است با فراهم کردن هوانوردی از طریق هوا یا توصیه ، اطلاعاتی درباره هواپیما و شرایط آب و هوایی هواپیما تامین سلامت و سیار بودن هواپیما را فراهم می آورد .

1- تلفن بیسیم VHF

2- رادار نظارت هوایی (ACARS) ، رادار نظارت فرودگاه(ASR) ، رادار نظارت دوم(SSR)

2- سیستم کنترل ارتباط هوایی

یک سیستم ارتباطی است که شرکت های خطوط هوایی برای تعیین وضعیت هواپیما برای امنیت هواپیماهای اختصاصی شان

استفاده می کنند .تلفن بیسیم به روش VHF ، HF و ارتباطات ماهواره ای بین المللی دریایی .

3- تلفن هواپیما

سرویس تلفن عمومی روی هواپیما است که مسافران هواپیما برای ارتباط استفاده می کنند .اکنون تلفن ماهواره ای

از طریق ماهواره INMARSAT به کار گرفته می شود .

4- سیستم هوانوردی دریایی

یک سیستم رادیویی هوانوردی است که هواپیما در هوانوردی برای آشکار کردن مسیر خود از آن استفاده می کند .

VOR\DME NDB , TACAN

علاوه بر این توسعه یک سیستم هوانوردی ماهواره ای با استفاده از GPS در دست پیشرفت است .

5- سیستم فرود هواپیما

سیستمی است که برای هوانوردی هواپیما به وسیله ارسال امواج رادیویی به سمت فرودگاه برای فرود ایمن استفاده می شود .

1-وسایل سیستم فرود (ILS)

2- فرود در هوانوردی با سیستم هوانوردی دریایی

6- تجهیزات رادیویی به کار گرفته شده در هواپیما

انواع مختلفی از تجهیزات رادیویی روی هواپیما به کار گرفته می شوند در حالی که دو هدف اصلی آنها هوانوردی و ارتباط است .

1- تجهیزات هوانوردی

VDD/DME ، گیرنده پاسخ دهنده خودکار ATC ، رادار آب و هوایی ، ارتفاع یاب رادیویی ، تجارت رادیویی

دریافت کننده رادیویی ILS

2- تجهیزات ارتباطات

VHF /HF / تلفن بیسیم ماهواره ای INMARSAT ، تلفن هواپیما شکل اصول ارتباط هواپیما




UserPostedImage 


پ.ن : ویرایشش اعصاب میخواد خدایی [dangerpc]
تنها تو را می پرستم و از تو یاری می جویم . . . الهی به امید تو
Cpt.mohammadifar
  • Cpt.mohammadifar
  • 50.02% (معمولی)
  • بال ایرانسیم شروع کننده موضوع
12 سال پیش
معرفی رشته اويونيك هواپيما



تاریخچه:

در آسمان تیره شب، چند چراغ کوچک به چشم میخورد. این چند چراغ به خلبان میگوید که به باند فرودگاه نزدیک شده است و اکنون باید خود را به سطح باند نزدیک کند و در حالی که هواپیما تکانهای شدیدی میخورد، چرخهای هواپیما را بر روی باند بنشاند!این صحنهای است که همه ما بارها در فیلمهای مستند و سینمایی جنگ جهانی اول و دوم دیده ایم. اما هواپیماهای پیشرفته کنونی از فناوریهای جدید بهره میگیرند و دستگاههای ناوبری که در کابین رو به روی خلبان قرار دارد، موقعیت باند فرودگاه را نشان میدهد و میگوید که آیا هواپیما در راستای باند است یا به چپ و راست منحرف شده است؟به همین دلیل، امروزه یک خلبان ماهر، فردی است که بیشترین آگاهی و مهارت را در استفاده از آلات دقیق الکترونیکی و کامپیوتری موجود در کابین دارد؛ وسایلی که ایمنی یک پرواز، در گرو سلامتی و دقت عمل آنها است و باز به همین دلیل، در سازمان هواپیمایی هر کشوری، نصب، راه اندازی، نگهداری و تعمیر سیستمهای الکترونیکی و کمک ناوبری موجود در هواپیما از اهمیت فوق العاده ای برخوردار است. وظیفه ای که بر عهده متخصصان اویونیک هواپیما میباشد.در واقع اویونیک، الکترونیک هواپیمایی به معنای تخصصی آن است؛ یعنی متخصص این رشته، اطلاعات لازم را در زمینه دورههای ILS، VOR، DME و دوره های تخصصی دیگر به دست می آورد. برای مثال تعمیر و نگهداری سیستم ILS که کمک میکند تا هواپیما، مسیر باند را تشخیص داده و بر روی آن بنشیند، در رشته تخصصی اویونیک هواپیما آموزش داده میشود. گفتنی است که دانشجویان اویونیک هواپیما، پس از فارغ التحصیلی، براساس مقررات آموزشی هواپیمایی کشوری، برای شرکت در آزمون و اخذ مدرک بین المللی الکترونیک هواپیما، به استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری معرفی میشوند.


تواناییهای لازم :


در صنعت هواپیمایی، توانمندی در دروس ریاضی و فیزیک بسیار مهم است. همچنین دانشجویان باید با علاقه و پشتکار بسیار، در این صنعت فعالیت کنند؛ یعنی نباید واحدهای آزمایشگاهی و کلاسهای درس را باری به هر جهت پشتسر بگذارند و هدفشان گرفتن مدرک کاردانی یا کارشناسی باشد. بلکه لازم است با انگیزه و هدف، سرکلاس درس حضور داشته باشند تا بتوانند در آینده از تحصیل خود، در سازمان هواپیمایی کشوری یاری بگیرند.


موقعیت شغلی در ایران :


آیا میدانید که 68% حوادث هوایی به هنگام برخاستن و فرود هواپیما رخ میدهد در حالی که برخاستن و فرود آمدن تنها 6% از عملیات هوایی را تشکیل میدهد.آمار فوق بیانگر آن است که تخصصهای اویونیک، الکترونیک و مخابرات هواپیمایی، در سازمان هواپیمایی هر کشوری اهمیت فوقالعاده ای دارد و جذب نیروی کارآمد و توانمند در زمینه های یاد شده، یک ضرورت اجتناب ناپذیر است. سازمان هواپیمایی کشوری ایران نیز برای تأمین نیروی ماهر و توانمند در تخصصهای مورد نیاز، هر ساله تعدادی دانشجو در رشته های تعمیر و نگهداری هواپیما، الکترونیک هواپیمایی، اویونیک هواپیما و مخابرات هواپیمایی جذب میکند که تعداد قابل توجهی از این دانشجویان، بویژه در رشته های مراقبت پرواز، الکترونیک هواپیمایی، اویونیک هواپیما و مخابرات هواپیمایی، در صورت داشتن توانایی و دانش لازم، جذب سازمان هواپیمایی کشوری میشوند. نکته بسیار مهم این است که بسیاری از داوطلبان آزمون سراسری، تصور میکنند که در صورت پذیرش در رشته های دانشکده هواپیمایی کشوری از جمله اویونیک هواپیما، الکترونیک هواپیمایی و مخابرات هواپیمایی و فعالیت در سازمان هواپیمایی کشور، از درآمد بالایی برخوردار خواهند بود و از امتیازات بسیاری مثل دسترسی به بلیت رایگان برای استفاده از خطوط هوایی داخلی و خارجی کشور بهره مند میشوند. در حالی که تنها، شرکتهای هواپیمایی، امتیازات یاد شده را دارند و سازمان هواپیمایی کشوری ارتباطی با خطوط هوایی ندارد.

پ.ن: با توجه به هنگرهای شلوغ نیاز به متخصص بالاست!


UserPostedImage 

نوار زمانی اویونیک

اولین ارسال امواج الکترومغناطیس از هوا به زمین

۱۹۱۶

اولین مکالمه با خلبان در نزدیکی منطقه هوایی brookland در انگلستان

جنگ جهانی اول

استفاده از رادیوهای باند l.F. در مکالمات هوایی

دهه ۱۹۲۰

استفاده از رادیو در ناوبری هوایی به کمک تکنیک مسیر یابی Rudimentary در این زمان اولین نسل A.D.F به کمک ناوبری امد که در آن خلبان آنتن حلقوی را به صورت دستی می چرخاند

۱۹۲۳

ابراز تئوری omega navigation system

1929

تجهیزات فرکانس پایین four-course پا به عرصه ناوبری نهاد

۱۹۳۰

آغاز فعالیت اولین برج مراقبت پرواز مجهز به رادیو در آمریکا

جنگ جهانی دوم

ورود رادیوهای باند v.H.F در ارتباطات هوایی ، ILS آمریکا توسعه یافته و به عنوان سیستمی استاندارد برای فرود هواپیما مورد استفاده قرار گرفت. در اواخر جنگ انگلستان decca navigator به صورت عملی مورد استفاده قرار گرفت.

۱۹۳۵

تاسیس اولین مرکز کنترل ترافیک راه های هوایی در نیوجرسی

دهه ۱۹۴۰

توسعه رادارهای هوابرد

۱۹۴۳

به کارگیری loran A در شمال و غرب اقیانوس اطلس

۱۹۴۶

ورود VOR در ناوبری هوایی آمریکا

شروع استفاده از radar برای ATC در آمریکا

۱۹۴۹

استفاده از VOR به صورت بین المللی

دهه ۱۹۵۰

معرفی TACAN در ناوبری هواپیماهای نظامی

به کار گیری سیستم area navigation با اختصار RNAV

استفاده نظامی از ناوبری Doppler

1952

شروع استفاده روتین از radar در ATC در آمریکا

۱۹۵۵

ورود transistors به سیستم های هواپیمایی

۱۹۵۹

درطی یک توافق بین المللی DME کاربرد جهانی پیدا کرد.

دهه ۱۹۶۰

Loren C به عنوان سیستم ناوبری با ارزش معرفی می شود

استفاده غیرنظامی از ناوبری Doppler در هواپیماهای غیر نظامی.

آغاز فعالیت سیستم های جنگ الکترونیک پیچیده و کامپیوتر های مربوط به سیستم های تسلیحاتی

توسعه نمونه اولیه TCAS ، جایگزین شدن سیستم های دیجیتال بجای سیستم های آنالوگ

آغاز مراحل آزمایشی استفاده از transponder در هواپیما توسط FAA

1968

Omega navigation system به صورت عملی مورد استفاده قرار گرفت

میانه دهه ۱۹۷۰

آغاز تحقیقات در استفاده از نمایشگرهای CRP در هواپیما در انگلستان

۱۹۷۴

نصب سیستم GPWS توسط FAA در آمریکا اجباری می شود

۱۹۷۶

Storm scope به منظور تشخیص فعالیت های جوی مورد استفاده قرار گرفت.

۱۹۷۸

MLS به عنوان جایگزینی برای ILS مطرح میشود

۱۹۸۰

آخرین فرستنده loran A خاموش شد ، بدین ترتیب این سیستم از دنیای ناوبری خارج گردید.

دهه ۱۹۸۰

FAA به TCAS گواهینامه میدهد ،توجه و تمرکز به Autopilot ، انقلاب کامپیوتر در صنعت هواپیمایی

در این دهه با ورود Data bus حجم سیم کشی به شدت کاهش یافت. در معماری Federated Digital هر گروه از قطعات به یک Data bus متصل میگردید.

۱۹۸۲

سیستم ناوبری جهانی GLONASS توسط شوروی

Glass Flight Deck با ورود بوئینگ ۷۵۷ و۷۶۷ ، سرآغاز تحولی در پانل آلات دقیق هواپیما گردیدند.

۱۹۸۳

اولین استفاده از سیستم High way-in-the-sky (HITS)

تشکیل کمیته future air navigation system با اختصار (FANS) در ICAO با مسئولیت ایجاد زمینه های عملیاتی برای مدیریت ترافیک هوایی در آینده.

۱۹۸۸

معرفی BRNAV ،آغاز کنار گذاشتن ILS و به کار گیری MLS.

انتشار گزارش FANS به منظور تنظیم استراتژی آینده صنعت برای پشتیبانی ATM از طریق CNS به کمک ماهواره وData link

شروع تدوین و گسترش استانداردهای فنی

دهه ۱۹۹۰

سیستم ناوبری جهانی GPS توسط آمریکا

پهنای باند Data bus ها به اندازهای افزایش یافت که امکان اتصال تمام قطعات به Data bus فراهم گردید.

اعلام boeing مبنی بر ایجاد اولین نسل FANS با عنوان FANS-1 بر پایه ی کار تکنیکی ICAO برای ADS و CPDLC. این سیستم روی هواپیماهای ۴۰۰و ۷۴۷ نصب می شد.

Airbus سیستم مشابه ای را روی هواپیماهای A-330 و A-340 به عنوان FANS-A نصب کرد.

ترکیب FANS-1 و FANS-A با نام FANS-1/A شناخته شد.

۱۹۹۴

استفاده از GPS در هواپیمایی در فضای آمریکا

۱۹۹۷

آغاز استفاده از RVSM

2003

شروع فعالیت LAAS ، مورد تائید قرار گرفتن EGNOS

اجباری شدن نصب TAWS بر روی هواپیماهای موتور توربینی که تعداد صندلی آنها ۶ عدد یا بیشتر است

۲۰۰۴

عملیاتی شدن کامل WAAS

2006

توسعه نهایی LAAS

2008-2010

سیستم ماهوارهای ناوبری جهانی Galileo توسط اروپا.

درسهای این رشته در طول تحصیل :


دروس پایه:

ریاضی عمومی، ریاضی کاربردی، فیزیک و ......


دروس اصلی تخصصی:

مدار الکتریکی، الکترونیک، مدارهای منطقی، نقشه کشی صنعتی، برنامه نویسی کامپیوتر، سیستمهای ارتباطی هواپیما، سیستمهای کمک ناوبری هواپیما، رادار و کاربرد آن در هواپیما ، الکتریک هواپیما، آلات دقیق هواپیما، سیستمهای کنترل اتوماتیک، کارگاه فنآوری و روشهای جوشکاری، زبان تخصصی هواپیمایی (بسیاری از درسهای این رشته همراه با آزمایشگاه است) و .....

تنها تو را می پرستم و از تو یاری می جویم . . . الهی به امید تو