برای جامعه نابالغ، شکست به پروژه ی مقصر یابی و نفی «خود» تبدیل می شود و نه به فرایند یادگیری و رشد. اما برای جامعه بالغ، شکست، لحظه خودفهمی و خود ارزیابی را خلق می کند و به همین خاطر حافظه جمعی و تاریخی شکل می گیرد و انباشت سرمایه ممکن می شود.

یکی از جاهایی که می توان بلوغ جامعه امروز مان را مورد سنجش و قضاوت قرار دهیم نحوه مواجهه مدیران و متفکران و توده جامعه ما با حادثه سقوط هواپیمای ایران-140 است. سقوط این هواپیما مانند سقوط توپولوف و ایرباس نیست و جامعه ما نمی تواند از کنار آن به راحتی بگذرد. این سقوط تنها جان تعدادی از هم وطنان ما را نگرفت بلکه اعتماد به نفس ملي ما را به چالش كشيد؛ چرا که این هواپیما با نام ایران پرواز می کرد و توسط یک شرکت ایرانی ساخته شده است. ما به هواپیمای ایران 140 به آسانی سایر هواپیماهای خارجی مان دست نیافتیم. جامعه ای که با اتکا به دلارهای بی زحمت نفتی می تواند از بازار جهانی، بی زحمت خرید کند در مقطعی تصمیم گرفته با خون دل خوردن، از پول نفت فرصتی برای یادگیری و ایجاد قابلیت های درونی بسازد. اما امروز پس از چند سقوط با این سوال مواجه شده است که آیا ما واقعاً می توانیم؟

پس از سقوط اخیر حجم گسترده ای از سکوت و البته مقدار زیادی تحلیل های دم دستی و سطحی و قضاوت های عجولانه دامن گیر این شکست شده است. غالب این سکوت ها و تحلیل ها به جای اینکه خرد قابلیت سازی را ارتقاء دهند ایده قابلیت سازی را نفی می کنند و بعضاً با لحنی احساسی و مغالطه آمیز به چماقی برای تنبیه انگاره «ما می‌توانیم» شبيه هستند. عمده نقد هايي كه به علت سقوط به اين استراتژي توسعه اين هواپيما در كشور وارد شده است نشان مي دهد كه ما توانايي درون كاوي اين تجربه را نداريم و از بيرون و فاصله اي دور تمایل داریم اين اتفاق را مورد بررسي قرار دهيم.

شاید سقوط هواپیمای 140 در پس تحلیل های عامیانه، سیاسی و بعضاً مدیریتی خام در حال به فراموشی سپرده شود اما در ناخودآگاه جامعه ما این شکست فراموش شدنی نیست. به همین خاطر اگر خوب تحلیل نشود می تواند آثار مخربی را بر روند و اراده قابلیت سازی ملی به جای بگذارد. نباید اجازه داد راجع به این تجربه بزرگ جامعه ایرانی جعبه سیاه هواپیما قضاوت کند. پاسخ چرايي اين حادثه در جعبه سياه هواپيما نيست بلكه در جعبه سياه شاكله جمعي ماست؛ بنابراين بیش از آنكه به جعبه سیاه هواپیما چشم بدوزیم باید بتوانیم جعبه سیاه شاکله جمعی مان را بازگشایی کنیم تا چرایی این حادثه را بفهمیم. هواپیمای ایران 140 با سقوطش ما را به سخن آورد و بیشتر از زمان پرواز کردنش درباره ما به ما چیزها گفت. باید سخنان او را بشنویم تا به شناخت بهتری از خودمان دست یابیم.



اگر نگاهی به تحلیل های موجود در افواه،‌ رسانه ها و شبکه های اجتماعی بیاندازیم صرف نظر از ابعاد ژورناليستي، طعنه ها و حرف‌هاي احساسي شاید بتوان دسته بندي زير را در مورد ديدگاه هاي موجود ارائه كرد:

1. برخی علت این سقوط را بلند پروازی های ناشی از استراتژی خودکفایی می دانند و تصور می کنند که این سقوط نتیجه افراط در شعار «ما می توانیم» است. مثلا می گویند کشوری که در صنایع بسیار ساده تر دستی ندارد چگونه به خودش اجازه می دهد وارد تولید هواپیما شود. این انتقاد در واقع همان بدبینی تاریخی به «جنس ایرانی» است.
2. برخی دیگر این شکست را نتیجه روحیه سازش ناپذیری با غرب می دانند و تصور می کنند اگر تعارض بین ما و غرب نبود امروز هم هواپیما داشتیم و هم اگر می خواستیم، صنعت هوایی به ما منتقل می شد و دیگر نیازی نبود که سراغ کشورهای دست چندم در صنعت هوایی برویم و با این مصیبت ها روبرو شویم.
3. برخی دیگر نیز موضوع را به عرصه سیاست برده و احساس می کنند این حادثه هزینه ای است که سازمان ها يا عده‌ای خاص و یا رقیب به خاطر منافع خودشان و به جامعه تحمیل کرده و می کنند.
4. برخی دیگر موضوع را در سطح استراتژی توسعه صنعت هوایی تحلیل می کنند. چرا این هواپیما؟ چرا این شیوه همکاری؟ چرا این قدر طولانی؟ چرا با اين هزينه ها؟ آيا مدخل ما به صنعت هوايي بايد با اين هواپيما صورت مي‌گرفت؟
5. برخي نيز به جاي صنعت هوايي مسأله را متوجه صنعت هوانوردي مي‌دانند و ریشه این حادثه را در ساختارهای مدیریتی صنعت هوانوردی جستجو می کنند. اين گروه معتقدند سهل انگاری هایی که در به کارگیری این هواپیما و مهندسی و مدیریت پرواز رخ می دهد باعث بروز این حادثه شده است. توانایی و تخصص خلبان، مجوز پرواز هواپیما، مجوز ایرلاین به کارگیرنده آن و استفاده از آن در مسافربری به جای ترابری، وضعیت فرودگاه شاید مهم ترین نقدهای این دیدگاه باشد.

البته به احتمال زياد اينها همه ديدگاه ها نيستند. بايد ديدگاه هاي مختلف راجع به اين حادثه را در يك پروژه مطالعاتي احصاء كرد و آنها را مورد بررسي قرار داد. پاسخ به سه گروه اول چندان دشوار نيست. اما اين نوشتار علاقه اي به اين كار ندارد. عده اي در برابر اين افراد مي گويند «توسعه هزینه دارد، سایر کشورها نیز که امروز سری میان سرها دارند این هزینه-ها را داده اند، ما نیز باید بدهیم.» ولي نويسنده اين پاسخ را يك توجيه سطحي مي داند و معتقد است كه سه گروه اول نمي‌خواهند پيچيدگي هاي توسعه فناوري را درک کنند. اولاً ورود به صنعت هوايي براي كشوري مثل ما شايد اولويت اصلي نباشد اما ضروري است و ما به ده ها دليل موجه بايد يك برنامه قابليت سازي منسجمي در اين زمينه داشته باشيم. البته سطح ورود و استراتژي ورود بايد با شرايط ما تناسب داشته باشد. ثانياً ورود به صنعت و فناوري هاي هوايي اقتصاد سياسي و تكنولوژيك خاصي دارد و به صرف روابط خوب سياسي با قدرت هاي جهاني امكان داشتن اين صنعت براي كسي فراهم نمي شود.

اما در پاسخ به نقدهاي چهارم و پنجم (يعني كساني كه موضوع را در سطح استراتژي هاي توسعه صنعتي مطالعه مي كنند) بايد داوري را به واقعيت هاي ماجرا سپرد و البته متذكر شد كه هم صنعت هواپیما سازی و هم صنعت هوانوردی هر دو نظام های اجتماعی- فنی هستند که در تحلیل آنها باید به هر دو عامل فنی و اجتماعی و در هم تنیدگی های پیچیده بین آنها توجه کرد.

روايت توسعه و به كارگيري اين هواپيما نشان مي دهد كه در پس استراتژي هاي به كارگيري اين هواپيما استدلال هاي محكمي وجود دارد. وقتي اين روايت را پيش روي مي نهيم، ديگر نمي توان به راحتي آن را به چالش كشيد. آنچه در پي مي آيد برگرفته از اظهارات شركت هسا و كارشناسان راجع به توسعه اين هواپيماست (منابع در فضاي مجازي موجود است)

روايت توسعه هواپيماي ايران 140:
در اوايل دهه 70 هجري شمسي ميان مديران عالي دولت توافق خوبي براي ورود به صنعت ساخت هواپيما شكل گرفت. پيش از اين يعني از اوائل دهه پنجاه زيرساخت ها و دانش تعمير و نگهداري به كشور وارد شده بود و در دوران جنگ در اين حوزه رشد خوبي ايجاد شده بود. بالتبع ورود به اين عرصه نيازمند همكاري با يكي از شركت هاي هوايي برجسته بود. نوع محصولي كه براي مذاكره انتخاب شده با توجه به توان داخلي كشور هواپيماي مسافربري 50 تا 70 نفره بود. (به اين نوع هواپيما، هواپيماي منطقه اي گفته مي شود.)‌ براي شركت هاي معروفي چون بومباردير كانادا، ATR فرانسه،CASA اسپانيا، ايلوشين روسيه، CATIC چين و آنتونف اكراين درخواست همكاري در ساخت تحت ليسانس و انتقال فناوري ارسال گرديد. لازم به توضيح است كه محصولات ايرباس و بوئينگ هواپيماهاي 130 تا 500 نفره مي باشد كه در آن زمان ساخت چنين هواپيماهايي در سطح توان كشور نبود لذا براي اين دو شركت نامه اين درخواست ارسال نگرديد.

البته در همان زمان هر دو شركت مذكور كشور را حتي براي فروش تحريم كرده بودند. علي ايحال، اسپانيا، اكراين، روسيه و چين به درخواست ايران پاسخ مثبت داده و حاضر شدند تكنولوژي و فناوري هاي لازم براي ساخت هواپيماهاي 35 تا 70 نفره را منتقل كنند. هواپيماهاي پيشنهادي كشورهاي اسپانيا و اكراين و نحوه مشاركت ايران در ساخت اين هواپيماها مورد تصويب كارشناسان ايراني قرار گرفت و با هر دو كشور مذاكرات قراردادي دنبال شد. اسپانيايي ها عليرغم علاقه هر دو طرف تحت فشار آمريكا موفق به امضاي قرارداد نشدند، اما اكرايني ها كه به تازگي مستقل شده بودند، با سطح مشاركت مناسبي حاضر به همكاري در چارچوب قرارداد منعقده شدند و عملاً از انتهاي سال 1375، كارهاي اجرايي قرارداد انتقال تكنولوژي هواپيماي آنتونف 140 آغاز گرديد و شركت صنايع هواپيماسازي ايران (هسا) در اصفهان از طرف جمهوري اسلامي ايران كانديداي دريافت اين فناوري شد.

از آنجا كه هواپيماي آنتونف 140 در مرحله طراحي بود بهترين گزينه همكاري به شمار مي رفت؛ چرا كه فرصت طلايي ايجاد قابليت طراحي ودفتر طراحي را در هسا به وجود آورد. همچنين در آن مقطع اين هواپيما يكي از سه هواپيماي مدرن در كلاس خودش يود و بعضي امكانات آن حتي پيشرفته تر از دو هواپيماي كاناديي و فرانسوي رقيبش بود.

همچنين موتور اين هواپيما TV3 از به روز ترین استانداردهای دنیا پیروی می‌کند، به طوری که تکنولوژی موتور آن هم اکنون در هواپیمای ایرباس A400M هم استفاده می‌شود. از مصادیق مدرن بودن این نوع موتور سیستم کنترل اتوماتیک موتور، سیستم تغییر اتوماتیک گام پروانه (ملخ) و ارائه بهترین نیروی جلو برنده در فازهای مختلف پرواز، سیستم هوشمند مدیریت سامانه سوخت و تنظیم مصرف بهینه سوخت و همچنین سیستم اتوماتیک افزایش توان به هنگام از دست دادن یک موتور به منظور اطمینان از ایمنی پرواز هواپیماست.
شركت هسا براي توليد اين هواپيما و در طول اين همكاري رشد خوبي را تجربه كرد اين پروژه سكوي پرتاب هسا به آينده بود. زيرساخت هاي لازم در حوزه آموزش، استانداردها، سازمان مهندسي و عمليات پرواز هسا به وجود بيايد. انتقال نقشه ها و فرآيندهاي تكنولوژي با سرعت پيش ميرفتند و عليرغم اين كه اعتبارات به دفعات قطع مي گرديد همكاري هسا با شركت آنتونف هرگز قطع نشد و كمبودهاي اعتباري با سعي و تلاش و مقاومت كاركنان هسا تا حد زيادي جبران شد.

بعد از آموزش پرسنل و ايجاد زيرساخت ها، فروند اول با مشارکت کارشناسان اوکراینی مونتاژ شد و از فروند دوم کارشناسان هسا تحت نظارت کارشناسان شرکت آنتونوف به تنهایی موفق به ساخت و مونتاژ و تست این وسیله پرنده شدند. انواع گواهينامه هاي لازم براي اين هواپيما مانند گواهینامه تایپ، گواهینامه صدا، گواهینامه موتور و گواهینامه تولید تاکنون به این هواپیما اعطا شده است. همچنین صنعت ساخت هواپیمای مسافربری به صورت منظم از سوی نمایندگان سازمان هواپیمایی کشوری ممیزی شده و مي شود.
چنين پروژه هايي در كشورهاي برجسته دنيا، طي 10 سال كار و حداقل هزينه 5/1 ميليارد دلاري به وجود مي آيند كه اين فرآيند در هسا كمتر از 10 سال و با بودجه اي كمتر از 200 ميليون دلار محقق گرديد.

بيش از 1000 نفر مهندس طراح، مهندس تايپ، مهندس تكنولوژي و تكنسين هاي ماهر و برجسته موفق شدند با همكاري دانشمندان و طراحان اكرايني در چارچوب انتقال فناوري و تعامل، ساخت ايران 140 را به واقعيت تبديل كنند. به طوري كه اولين هواپيما در بهمن سال 1380 با كمتر از 15 درصد بومي سازي و براي اعتبارسنجي روش-هاي مونتاژ نيمه نهايي، مونتاژ نهايي و آزمايش هاي پروازي، از هسا به پرواز درآمد و تا امروز (فروردین 1388) براي هواپيماهاي بعدي تا فروند دهم با حدود 30 درصد بومي سازي تكميل شده اند. اما در اينجا يك سوال مطرح است: چرا شكوفايي اين پروژه اينقدر به طول انجاميد؟ چرا اين هواپيما اينقدر مورد بي مهري است؟ چرا كسي در يك فضاي نقد منصفانه به قضاوت آن نمي نشيند؟ و چراهاي ديگر. از ديدگاه تخصصي پاسخ به همه اين سوال ها به دشواري درك همه ظرايف و زواياي صنعت هوايي است و طبعاً در قالب يك مقاله و نقد يا توسط يك نفر قابل پاسخگويي نيست.

در بخش عدم اقبال خطوط هوايي كشور و حمايت آنها از هواپيماي ايران 140 موضوع را با يك نمونه واقعي از شركت هواپيماسازي Embraer قياس مي كنيم. اين شركت حدود 50 سال پيش يعني در دهه 60 ميلادي تاسيس شد. بررسي سوابق نشان مي دهد اين شركت تا اوايل دهه 90 ميلادي دائما در حال ضرر دهي بود. به عبارت ديگر عليرغم حمايت بي دريغ دولت برزيل، در طول مدت 30 سال حتي يك سنت هم سوددهي نداشت. در اوايل دهه 90 ميلادي، تمامي خطوط هوايي برزيل و برخي ايرلاين هاي منطقه اي با يك عزم جدي تصميم به استفاده از توليدات اين شركت از جمله هواپيماي جديد 145 ERJگرفتند. 145 ERJ-هواپيمايي بود كه به گواه سوابقش بسيار پر انتقاد طراحي شده و در ابتداي استفاده، خدمه پروازي و تعمير و نگهداري، پروازي را بدون بروز عيب پشت سر نمي گذاشتند. اما اين عزم ملي و منطقه اي نتايج مثبتي به بار آورد و شركت Embraer ظرف مدت 4 سال گونه هاي بهبود يافته اين هواپيما را مطابق خواسته هاي خطوط هوايي، بدون عيب و نقص و قابل اعتماد به بازار تحويل داد و خود به يكي از بزرگترين توليدكنندگان جت منطقه اي در دنيا تبديل شد.

علاوه بر دانش طراحي اين پروژه زمينه آشنايي و جذب بسياري از فناوري هاي جديد هوايي را براي هسا فراهم كرد به عنوان مثال انواع فناوري هاي ايمني مانند سيستم هاي جديد هشدار دود در كابين، سيستم كنترل خودكار رايانه اي موتورهاي هواپيما، نصب اجباري سيستم هاي جديد جلوگيري از تصادف هوايي (TCAS)، نصب سامانه جديد ناوبري ماهوارهاي برنامه ريزي شده. در طول سال هاي 78 تا 87 كه هسا در حال توسعه بومي سازي هواپيما بود تصويب و اجباري گرديد. بسياري از اين سيستم هاي جديد داراي سامانه هايي بودند كه فقط در انحصار اروپا و آمريكا بوده و در دايره تحريم ها قرار گرفتند. مديران و كاركنان هسا با همكاري شركت آنتونف و ديگر شركت هاي كشورهاي دوست، راه هاي موازي تامين اقلام را يافته و به طرق مختلف تحريم را دور زدند و اين سامانه ها را تدارك ديده و ايران 140 امروز، مدرن تر و بهنگام تر و منطبق با آخرين تكنولوژي هاي مصوب و قانوني بين المللي توليد شده و عمق بومي سازي به زودي از مرز 35 درصد عبور خواهد كرد.

البته سرريزهاي اين پروژه براي هسا فراتر از موارد فوق است. بي شك توانايي امروز اين شركت در توسعه بالگردها و پهبادهاي بومي متأثر از يادگيري است كه اين پروژه براي هسا به ارمغان آورد. نکته جلب توجه اینکه این پروژه از سوی هر سه دولت قبلی مورد توجه قرار گرفت و هر سه رییس جمهوری قبلی از این پروژه حمایت خوبی به عمل آوردند. پایه های این پروژه در دولت آقای هاشمی شکل گرفت و راه اندازی آن توسط دولت مردان آقای خاتمی انجام شد و سرمایه گذاری-های اصلی برای تولید توسط آقای احمدی نژاد صورت گرفت.

روايت به كارگيري اين هواپيما:
پس از طراحی و ساخت نمونه های اولیه هواپیما تمام مدارک اين هواپيما در اختيار سازمان هواپيمايي کشور قرار داده شد و بازرسان اين سازمان نيز به کشور اکراين رفته و تمام مراحل را چک کرده و تمام تست ها را تا آزمايش نهايي پي گيري نموده اند. سازمان هواپيمايي کشوري صحت و تطبيق این هواپیما را با استاندارها ارزیابی کرد و هسا نيز به طور آزمايشی اين هواپيما را در کلية نقاط کشور به پرواز درآورد تا از سازگاری آن با شرایط کشور مطمئن شود. پس از آن گواهينامة تایپ را از طرف سازمان هواپيمايي کشوري دريافت کرد.
با وجود مجوزهاي لازم ايرلاين هاي داخلي در استفاده از اين هواپيما مقاومت جدي از خود نشان دادند. ظاهراً ابتدا دو فروند هواپيماي ايران 140 در اختيار هواپيمايي سفيران قرار گرفت كه اين شركت دو هزار ساعت با اين دو هواپيما در حدود 20 ماه پرواز و بيش از 20 هزار نفر مسافر را جا به جا كرد. متاسفانه در اواخر دوره يكي از هواپيماها در حين پرواز يكي از موتورها را از دست مي دهد. خلبان هواپيما را براي فرود اجباري به سمت اراك هدايت مي كند. اين هواپيما در موقع نشستن در فرودگاه اراك از باند خارج شده به هواپيما خسارت كلي وارد شده ولي به مسافرين آسيبي نميرسد. براي بررسي اين حادثه چندين تيم بررسي سانحه در ايران تشكيل شد و موازي با آن از كشور اكراين و روسيه نيز گروه هاي بررسي سانحه به ايران آمدند و بعد از ماه ها بررسي، شرايط سانحه و تحليل جعبه هاي سياه بالاخره متفقاً تشخيص دادند كه معلم خلبان در حين آموزش ديگر خلبانان هسا، عليرغم تجربه بسيار زياد و مهارت بسيار بالا، در اثر قطع كردن يك سوئيچ ايمني مهم و به تبع آن دو اشتباه در فرآيند برخاست، سبب بروز اين سانحه گرديده است.

هسا بلافاصله تمامي پروازهاي ناوگان ايران 140 را متوقف كرد تا با بررسي همه جانبه تمام زواياي پنهان سانحه ظاهر گردد. در همين اثنا شركت هسا سازمان و نظام آموزشي خود و بعضي سيستم هاي ديگر هواپيما را ارتقا داد و بعد از صدور مجدد مجوز پرواز، آزمايش هاي مختلف پروازي نتايج مثبتي را به نمايش گذاشتند. بر همين اساس، هسا دوباره پروازهاي ايران 140 را از سرگرفت. براي اين كار هسا شركت هواپيمايي سپاهان را ايجاد كرد و اين شركت توانست با موفقیت گواهینامه AOC را از سازمان هواپیمایی کشوری دریافت كند. هواپیمایی سپاهان موفق شده است از بدو تاسیس به 30 فرودگاه کشور پرواز انجام داده و بیش از یک‌صد هزار مسافر را جابجا کند. دو فروند از اين هواپيما نيز به نيروي انتظامي فروخته شده است. (منبع: وب سایت شرکت هواپیمایی سپاهان و روزنامه جام جم مورخ 14/1/1388).

هر دو روايت فوق البته بايد تكميل شوند و نگاه هاي مختلف در آنها لحاظ شود. اما اجمالاً روايت توسعه و به كارگيري اين هواپيما نشان مي دهد كه به راحتي نمي توان استراتژي هاي توسعه و به كارگيري اين هواپيما را زير سؤال برد. یک طرفه و از دور نمی توان راجع به ابعاد فنی و اجتماعی این تجربه 20 ساله قضاوت کرد. این نوشتار در صدد توجیه یا تقبیح این حادثه نیست بلکه تلاش دارد زمینه را برای فهم این شکست باز کند. ما هنوز امکان یادگیری نداریم. با جدل و مناقشه تلاش می-کنیم این حادثه و امثال آن را توضیح دهیم نه با پژوهش های عمیق و جدی. این بزرگترین مشکل ماست.

به نظر می رسد شکست در فهم این حادثه به مراتب مهم تر از خود آن است و نخست باید فکری به حال آن کرد. هواپیمای ایران 140 با سقوطش به ما نشان داد که ما نه او را به درستی فهمیده ایم و نه وضعی که او را ساخته و به کار گرفته است.

چنانچه در اظهارات شركت هسا (پس از سقوط قبلی) آمده سؤالات مهمي راجع به اين فناوري و فرايند توسعه آن وجود دارد. (سؤالات در متن بالا پر رنگ شده است) اما چرا با گذشت حدود 5 سال از طرح و مطالبه اين پرسش ها و با وجود اين همه دانشجو و دوره هاي مديريت تكنولوژي و سياست گذاري تكنولوژي، سميناها و كنفرانس هاي مديريت تكنولوژي كسی نسبت به آنها عكس العملي نشان نداده است؟ آیا نباید علت این حادثه را در این بی تفاوتی جستجو کرد؟

در تاريخ علم و اندیشه موارد زيادي سراغ داريم كه حوادث ناگواري مانند سقوط هواپيما مبدأ شكل گيري پژوهش هاي بسياري شده اند. به اميد آنكه اين حادثه ناگوار نيز بتواند تلنگري به همايش ها، كلاس ها و مباحثات ما را پيرامون توسعه صنعتي و تكنولوژيك بزند و فضايي براي فهم ساختارها و نهادهايي كه همه با هم در حال ساختن و انتقال آنها به آيندگان هستيم فراهم آورد. (تاریخ نگارش متن: چهار روز پس از سقوط هواپیما)

شادي روح عزيزاني كه در اين حادثه جان خود را از دست دادند،‌ صلوات.

دانشجوی دکتری سیاستگذاری علم و فناوری، دانشگاه تربیت مدرس
به نقل از ستاد توسعه هوا فضا

---